مهدی عسگری
عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس
متاسفانه صنعت خودرو با گذشت چند دهه، هنوز نتوانسته ساختار مدیریتی مناسبی پیدا کند. خودروسازان بزرگ کشور در ظاهر خصوصی اما در نحوه کارکرد، مالکیت و مدیریت، با حضور دولتیها در ارکان خودروسازی، ساختاری غیرشفاف و مدیریتهای حلقوی انبوهی از شرکتهای اقماری، عدم اصلاح ساختار سهام، عدم تعیین دقیق وضعیت داراییهای دو گروه خودروسازی، عدم تعیین تکلیف شرکتهای متعدد زیرمجموعه، بازار انحصاری دو خودروساز بزرگ کشور، متاثر از سیاستگذاریهای ناکارآمد دولتی است.
در این شرایط دلایل افزایش قیمت را در عوامل مختلف باید جستجو کرد. یکی از مشکلات مهم بازار خودرو، عدم توازن در عرضه و تقاضا است که موجب شد تقاضای ۷میلیونی برای خرید ۲۵هزار خودرو در طرح فروش فوقالعاده و ثبتنام بیش از یک و نیم میلیون نفر برای پیشفروش یکسالهی محصولات یکی ازخودروسازها ثبت شود. تصمیم خودروسازان به عرضه محصولات خود با نرخ مناسبتر نسبت به بازار آزاد قطعاً در کوتاهمدت ایده خوبی است اما برای ثبات دائمی این بازار باید توازن عرضه و تقاضا حاکم شود. به عبارتی طبق نظر کارشناسان، برای تعادل بازار در سال ۹۹ حداقل یک میلیون و دویست هزار خودرو باید تولید شود.
نوسانات نرخ ارز و افزایش قیمت مواد اولیهی وارداتی، مجوز افزایش قیمت ۱۰ تا ۲۳ درصدی خودروهای داخلی طبق آنالیز قیمتی شورای رقابت، شکاف قیمت خودروهای پیش فروش و خودروهای بازار آزاد، حفظ ارزش داراییهای مردم به نسبت نوسانات بازارهای موازی چون طلا، سکه، ملک و ... همگی در این افزایشها نقش دارند.
به گواه آمار معاونت علمی ریاست جمهوری ۴۰۰ تا ۴۵۰ شرکت دانشبنیان تائید صلاحیت شدهی این معاونت میتوانند در حوزه حمل و نقل پیشرفته و قطعهسازی به عنوان زیربنای صنعت خودروسازی فعالیت داشته باشند که باید از این ظرفیت استفاده کرد مهمترین راهکار برای حل مشکل کسری تولید، داخلی سازی حداکثری قطعات خودرو است. باید برای این منظور از توان نخبگان و مجموعههای دانش بنیان استفاده کرد و تکیه بر توان داخلی داشت. به گواه آمار معاونت علمی ریاست جمهوری ۴۰۰ تا ۴۵۰ شرکت دانشبنیان تائید صلاحیت شدهی این معاونت میتوانند در حوزه حمل و نقل پیشرفته و قطعهسازی به عنوان زیربنای صنعت خودروسازی فعالیت داشته باشند. بانک مرکزی باید سیاستهای بانکی را به نحوی اصلاح کند که نقدینگی به سمت بازارهایی مثل خودرو سرازیر نشود. باید به گونه ای عمل کنند که جذابترین سرمایهگذاریها، سرازیرشدن منابع به سمت تولید و اشتغال باشد. در بخش عرضه، سیاستها باید به نحوی تدبیر و اجرا شود که بتوانیم تمایز قائل شویم بین مصرف کننده واقعی و دلال. پس شناسایی جامعه هدف و ارائه خدمات به آنها باید در اولویت باشد. همچنین بعد از تثبیت قیمتگذاری واقعی و مناسب برای خودرو برای حذف دلالان در بازار خودرو، باید مالیات بر قراردادهای مکرر فروش در قالب CGT اعمال شود که طرح آن درحال بررسی است. در حال حاضر یک درصد از ارزش خودرو به عنوان مالیات توسط دفترخانههای اسناد رسمی دریافت میشود، در صورتی که می توان مالیات بر خرید و فروش مکرر خودرو را با توجه به شرایط، به نحو بازدارندهای افزایش داد تا خودرو به تدریج از کالای سرمایهای به کالای مصرفی تبدیل شود. بی اعتمادی مردم نسبت به خودروسازان داخلی، ریشه در پیشینه آنها دارد. بارها شاهد بوده ایم، خودروسازان تعهدات خود را نسبت به مشتری در زمان سررسید انجام ندادهاند. یا با وجود داشتن تعهدات قبلی، اقدام به پیش فروش محصولات آتی کردهاند. یا به دلیل نداشتن قطعه، خودرو را تحویل نداده اند در حالیکه طبق ضوابط در صورت عدم وجود قطعه اجازه پیش فروش خودرو ندارند. نکته دیگری که باعث نارضایتی مردم است کیفیت نامطلوب و عدم ارائه خدمات پس از فروش مناسب از سوی این شرکتهاست. بارها شاهد بوده ایم، خودروسازان تعهدات خود را نسبت به مشتری در زمان سررسید انجام ندادهاند. یا با وجود داشتن تعهدات قبلی، اقدام به پیش فروش محصولات آتی کردهاند. یا به دلیل نداشتن قطعه، خودرو را تحویل نداده اند در حالیکه طبق ضوابط در صورت عدم وجود قطعه اجازه پیش فروش خودرو ندارند
