توسعه ارتباطات روستایی نباید دچار هیچ وقفه‌ای شود
وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات در نخستین جلسه نظارتی در آخرین ماه پاییز ۱۴۰۴ با موضوع «بررسی طرح توسعه ارتباطات در مناطق روستایی و کمتربرخوردار» تأکید کرد که هرگونه کاهش در تخصیص منابع مالی، موجب کندی اجرای پروژه‌ها و اختلال در اهداف کلان آموزش و عدالت ارتباطی خواهد شد. به ایلنا، نشست نظارتی و کنترل پروژه توسعه ارتباطات روستایی صبح پنج‌شنبه، ۶ آذر ۱۴۰۴ با حضور سیدستار هاشمی، وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات؛ نیک‌محمد بلوچ‌زهی، مشاور وزیر و مجری طرح خدمات عمومی اجباری (USO) و جمعی از معاونان و مدیران و مشاوران ارشد برگزار شد.هاشمی از ضرورت استفاده از ظرفیت سازمان برنامه و بودجه و حمایت‌های نمایندگان مجلس در پیشبرد عدالت ارتباطی و آموزشی سخن گفت و ادامه داد: «پیشرفت این طرح‌ها نیازمند پیگیری جدی و همکاری نمایندگان مردم در مجلس است.»وزیر ارتباطات تاکید کرد که اقدامات معطوف به توسعه شبکه ارتباطات در سراسر کشور نباید دچار توقف شود و افزود: «اگر برای تسریع در روند توسعه ارتباطات روستایی نیاز به مصوبه کمیسیون تنظیم مقررات باشد، این موضوع باید بدون تأخیر، پیگیری و نهایی شود.»
پایداری شبکه‌های آبرسانی در ششمین خشکسالی پیاپی
مدیرعامل شرکت مهندسی آب و فاضلاب کشور با اشاره به ورود ایران به ششمین دوره پیاپی خشکسالی گفت: با وجود استمرار خشکسالی و فشار مضاعف بر منابع آب، اقدامات مستمر مدیریتی و عملیاتی موجب شد کشور از بروز بحران‌های فراگیر همچون قطع طولانی‌مدت یا نوبت‌بندی سراسری آب مصون بماند.هاشم امینی این موفقیت را حاصل تلاش بیش از ۶۰ هزار نیروی متخصص صنعت آب و فاضلاب در حفظ پایداری شبکه‌های آبرسانی دانست و با اشاره به تجربه‌های شهرهای همدان و شهرکرد افزود: در شرایطی که بخش قابل توجهی از حوضه‌های آبریز کشور با افت شدید بارش‌ها، کاهش تغذیه آبخوان‌ها و افزایش فشار تقاضا مواجه‌اند، مدیریت منابع آب نیازمند تصمیم‌گیری‌های پیچیده، اقدامات فوری و نگاه یکپارچه حوضه‌ای است.رئیس هیئت مدیره شرکت مهندسی آب و فاضلاب کشور با تأکید بر اینکه پیچیدگی‌های بخش آب به‌مراتب فراتر از سایر حوزه‌های انرژی است، خاطرنشان کرد: حتی با وجود تخصیص منابع مالی قابل توجه، ماهیت طبیعی چرخه آب و وابستگی ذاتی آن به شرایط اقلیمی، محدودیت‌های اساسی بر برنامه‌ریزی و تأمین پایدار آب اعمال می‌کند؛ از این رو، مدیریت خشکسالی، تقویت تاب‌آوری سامانه‌های تأمین و توسعه منابع جایگزین باید همزمان دنبال شود.
گروه زیربنایی:یک اقتصاددان، معرفی «نرخ سوم» بنزین را برای مهار مصرف سوخت، گامی ضروری خواند و موفقیت آن را به اصلاحات ساختاری در صنعت خودرو مشروط کرد.به گزارش مهر، همزمان با ابلاغ طرح نرخ سوم بنزین، نرخ ۵۰۰۰ تومانی برای استفاده از کارت‌های سوخت جایگاه، بحث‌های تازه‌ای در فضای کارشناسی کشور شکل گرفته است. در همین چارچوب، وحید محمودی، استاد اقتصاد دانشگاه تهران، مجموعه‌ای از نکات تحلیلی ارائه کرده که جهت‌دهی آن بر ضرورت اصلاح تدریجی و هوشمندانه نظام قیمت‌گذاری سوخت تأکید دارد. وی اصل اصلاح قیمت‌ها را اقدامی درست، اما نیازمند اقلیم نهادی مناسب و یک مسیر تدریجی می‌داند.به باور این اقتصاددان، اصلاح قیمت‌ها ذاتاً سیاستی درست است؛ زیرا مدیریت مصرف، جلوگیری از اتلاف سوخت و کاهش قاچاق نیازمند ابزارهای اقتصادی متناسب است. اما موفقیت چنین سیاست‌هایی زمانی افزایش می‌یابد که در قالب یک بسته سیاستی مرحله‌بندی‌شده و با نگاه بلندمدت اجرا شود.او یادآور می‌شود که تجربه افزایش قیمت در سال‌های گذشته نشان داد که تغییر قیمت به‌تنهایی کافی نیست و در ادامه باید سایر اجزای سیاستی نیز تقویت شود.این استاد اقتصاد تأکید می‌کند که مدیریت مصرف سوخت، علاوه بر قیمت، نیازمند تقویت حق انتخاب مصرف‌کننده است.او به وضعیت بازار خودرو اشاره کرده و معتقد است هرگونه اصلاح قیمت زمانی اثرگذاری کامل دارد که همزمان، امکان نوسازی ناوگان و ارتقای بهره‌وری انرژی نیز برای خانوارها فراهم باشد.به گفته او، اگر عرضه خودروهای کم‌مصرف افزایش یابد، حتی با تغییرات قیمتی، خانوارها می‌توانند هزینه نهایی مصرف سوخت خود را مدیریت کنند.او اشاره می‌کند که سیاست‌گذاری کارآمد نیازمند هماهنگی میان تصمیمات ارزی، تعرفه‌ای و صنعتی است. اگر برنامه نوسازی ناوگان و واردات خودروهای کم‌مصرف در کنار اصلاح قیمت سوخت دیده شود، هم بهره‌وری افزایش می‌یابد و هم آثار تورمی سیاست محدود می‌گردد.در تحلیل او، مسئله قاچاق سوخت و مصرف بالای داخلی به‌گونه‌ای است که ادامه روند فعلی فشار قابل توجهی بر بودجه عمومی و محیط‌زیست وارد می‌کند. بنابراین اصلاح تدریجی قیمت و ساختار عرضه سوخت، بخشی از یک راهبرد گسترده‌تر برای افزایش کارایی اقتصادی است.او همزمان تأکید می‌کند که اجرای تدریجی سیاست‌ها باعث حفظ آرامش اجتماعی و کاهش آثار شوکی می‌شود. وحید محمودی معتقد است مدل نظام سه‌نرخی علاوه بر اینکه از اقشار مختلف در برابر افزایش ناگهانی قیمت محافظت می‌کند، باعث می‌شود مدیریت مصرف در دهک‌های بالای درآمدی نیز به‌صورت هدفمند انجام شود. این مدل به‌تدریج تعادل میان مصرف و منابع را برقرار کرده و امکان برنامه‌ریزی پایدار برای بودجه و انرژی را فراهم می‌سازد.استاد مدیریت و اقتصاد دانشگاه تأکید می‌کند که اصلاح قیمت، زمانی بیشترین نتیجه را دارد که همزمان «برنامه جمع‌آوری خودروهای فرسوده» و «به‌روزرسانی فناوری مصرف سوخت» اجرا شود.به گفته او، نوسازی ناوگان علاوه بر بهبود کیفیت هوا، منجر به کاهش مصرف سوخت و کاهش بار مالی دولت می‌شود.این اقتصاددان معتقد است تأکید بر اقدامات تدریجی، پرهیز از سیاست‌های دفعی و توجه به زیرساخت‌ها، می‌تواند مسیر اصلاح قیمت سوخت را هموار کند.وی سه‌نرخی شدن را یکی از ابزارهای مهم برای رسیدن به این هدف می‌داند؛ ابزاری که هم قابل اجراست و هم امکان مدیریت مصرف و پایداری بودجه را افزایش می‌دهد.
هدف دولت از نرخ سوم بنزین، کنترل و رصد دقیق مصرف است
کارشناس انرژی می‌گوید هدف دولت از سه‌نرخی شدن بنزین، تقویت شفافیت مصرف و بازگشت مردم به استفاده از کارت سوخت شخصی است.محمدصادق مهرجو، کارشناس انرژی، درباره سه‌نرخی شدن بنزین گفت: به نظر می‌رسد دوره فعلی، دوره‌ای برای عادت‌دادن مردم به استفاده از کارت سوخت شخصی و مدیریت مصرف است.وی با اشاره به اینکه کارت‌های سوخت جایگاه‌ها قابلیت کنترل دقیق ندارند، خاطرنشان کرد: از آنجا که با کارت سوخت جایگاه‌ها دقیقاً مشخص نیست هر فرد چه میزان بنزین دریافت می‌کند، این تصمیم می‌تواند مردم را به استفاده از کارت‌های شخصی سوق دهد و شفاف‌سازی لازم را ایجاد کند تا میزان مصرف روزانه افراد روشن‌تر شود.مهرجو ادامه داد: باید توجه داشت مردم طی سال‌های گذشته به استفاده از کارت سوخت جایگاه عادت کرده‌اند؛ اما ایجاد تفاوت دو هزار تومانی میان نرخ دوم و نرخ سوم، به‌طور طبیعی آن‌ها را به استفاده از کارت شخصی ترغیب می‌کند و به قاعده‌مند شدن مصرف می‌انجامد. البته در فصل زمستان تقاضای مصرف بنزین به اندازه بهار و تابستان نیست.وی با اشاره به اینکه دولت چند هدف را با سه‌نرخی کردن بنزین دنبال می‌کند، گفت: نخست، سوق‌دادن مردم به سمت استفاده از کارت‌های شخصی؛ دوم، ایجاد امکان رصد دقیق مصرف از طریق کارت‌هایی که هم سهمیه ۱۵۰۰ تومانی و هم سهمیه ۳۰۰۰ تومانی دارند؛ و سوم، آماده‌سازی ذهنی مردم و مصرف‌کنندگان برای اینکه مدیریت مصرف از خود آن‌ها آغاز می‌شود و استفاده از حمل‌ونقل عمومی را جدی‌تر کنند.
ابعاد مثبت و منفی مصوبه بنزینی دولت
تسنیم نوشت:طبق مصوبه جدید هیئت وزیران که متن کامل آن منتشر شده است، زمان اجرای نرخ سوم بنزین و مبلغ آن به‌طور رسمی مشخص شد؛ بر اساس این مصوبه، نرخ بنزین در حالتی که از کارت اضطراری جایگاه استفاده شود از نیمه دوم آذرماه 1404 معادل حداقل 10 درصد قیمت خرید بنزین از پالایشگاه‌ها تعیین می‌شود که در زمان ابلاغ مصوبه برابر با 5000 تومان اعلام شده است.در این مصوبه، هیئت وزیران تأکید کرده است که سهمیه بنزین نرخ اول و دوم خودروهای شخصی (1500 و 3000 تومان) بدون هیچ تغییری پابرجاست،همچنین سوخت‌گیری با نرخ‌های یارانه‌ای و نیمه‌یارانه‌ای فقط با کارت سوخت شخصی و در سقف سهمیه ماهانه امکان‌پذیر است و هرگونه سوخت‌گیری خارج از سهمیه یا بدون کارت شخصی، با نرخ سوم (5000 تومان) محاسبه می‌شود.این تصمیم در راستای جلوگیری از افزایش واردات بنزین و کاهش فاصله میان قیمت تمام‌شده تولید سوخت و قیمت فروش داخلی اتخاذ شده است.
این مصوبه دولت چند نکته مثبت و مهم را شامل می‌شود؛
1. حذف سهمیه ارزان‌قیمت برای خودروهای لوکس وارداتی: خودروهای خارجی لوکس یا خودروهایی که مالک آن بیش از یک دستگاه خودرو دارد، از سهمیه‌های یارانه‌ای (1500 و 3000 تومانی) حذف می‌شوند؛ اقدامی که از مدت‌ها پیش مطالبه افکار عمومی بود و به‌عنوان گامی در جهت کاهش نابرابری و جلوگیری از اتلاف منابع یارانه‌ای شناخته می‌شود.
2. حذف سهمیه بنزین خودروهای دولتی: بر اساس مصوبه، خودروهای دولتی (به‌جز آمبولانس‌ها) دیگر از سهمیه‌های یارانه‌ای برخوردار نخواهند بود، این اقدام علاوه بر کاهش هزینه‌های عمومی، می‌تواند شفافیت مصرف سوخت در دستگاه‌های دولتی را افزایش دهد.
3. جلوگیری از شوک قیمتی و حفظ ثبات بازار ارز: در حالی که در تجربه سال 98 افزایش قیمت بنزین منجر به جهش نرخ ارز و آشفتگی اقتصاد شد، این‌بار سازوکار دولت به‌گونه‌ای طراحی شده است که شوک قیمتی ایجاد نکند. واکنش بسیار محدود بازار ارز در روزهای پس از اعلام مصوبه، نشانه‌ای از مدیریت بهتر و پرهیز از غافلگیری مردم است.
4. کاهش نیاز به واردات بنزین: طبق برآوردهای رسمی، ایران در سال‌های گذشته بعضاً تا 7 میلیارد دلار برای واردات بنزین هزینه کرده است؛ هزینه‌ای سنگین که ادامه آن به اقتصاد فشار وارد می‌کرد. با اجرای نظام جدید سهمیه‌بندی و نرخ سوم، انتظار می‌رود مصرف کنترل و نیاز به واردات کاهش یابد.
کنار نقاط مثبت، اما یک بند مهم مصوبه از منظر عدالت اجتماعی و منطق کارشناسی مورد نقد جدی قرار گرفته است؛ طبق این مصوبه، افرادی که تاکنون خودرو نداشته‌اند و اکنون خودروی نوشماره (صفر) خریداری می‌کنند، بنزین سهمیه‌ای دریافت نخواهند کرد و سوخت آن‌ها با نرخ سوم (5000 تومان) محاسبه می‌شود.خانواده‌ای که با سختی شرایط اقتصادی توانسته است خودروی داخلی صفر بخرد، از یارانه سوخت محروم می‌شود؛ در حالی که بسیاری از دارندگان خودروهای قدیمی، با مصرف بسیار بالاتر، همچنان از سهمیه ارزان‌قیمت استفاده می‌کنند؛ این تفاوت، با اصول توزیع عادلانه منافع عمومی سازگار نیست.دولت بارها از لزوم بهینه‌سازی مصرف سوخت سخن گفته است، مشخص است که خودروهای صفر داخلی معمولاً مصرف کمتر و استاندارد بهتری نسبت به خودروهای فرسوده دارند، اما طبق این مصوبه، خریداران خودروهای جدید عملاً تنبیه می‌شوند و انگیزه برای جایگزینی خودروهای فرسوده کاهش می‌یابد، این تناقض باعث شده است کارشناسان نسبت به ضرورت اصلاح این بند هشدار دهند تا نظام سهمیه‌بندی به‌سمت مصرف کمتر و فناوری بهتر حرکت کند، نه بالعکس.مصوبه اخیر هیئت وزیران درباره تعیین نرخ سوم بنزین، گرچه گامی مهم در مدیریت مصرف سوخت، کاهش واردات و حذف رانت‌های بزرگ است و با شیوه‌ای اجرا شده است که شوک قیمتی ایجاد نکند، اما یک ایراد اساسی نیز دارد؛ محروم کردن خریداران خودروهای صفر از سهمیه بنزین که به‌طور همزمان از عدالت فاصله دارد و خلاف هدف بهینه‌سازی مصرف سوخت است.به‌نظر می‌رسد برای دستیابی به یک نظام هوشمند، عادلانه و پایدار در حوزه سوخت، لازم است تمهیداتی برای اصلاح این بند در نظر گرفته شود تا فشار غیرمنطقی بر خانوارهایی که به‌تازگی خودرو خریده‌اند، اعمال نشود.
گروه زیربنایی:استاد حقوق بین الملل محیط زیست می گوید: نه با تغییر دولت‌ها و نه با تقنین قوانین مشکل حل نمی‌شود. بلکه چاره کار پیشگیری از رفتارهای جزیره‌ای در این حوزه، چند سال تزریق بودجه مکفی و گاهاً کلان و عدم نگاه موقت به این پدیده، می‌تواند از آلودگی هوا پیشگیری کند.»به گزارش ایلنا، روز چهارشنبه ۵ آذر ایران عنوان «آلوده‌ترین شهر جهان» با شاخص آلودگی ۲۳۳ را به خود اختصاص داد. آلودگی به قدری شدید است که آسمان تهران از دیدرس خارج شده و نفس‌های شهر به شماره افتاده است. شروین تبریزی سخنگوی اورژانس تهران از افزایش ۱۵ درصدی مراجعات ناشی از مشکلات تنفسی و افزایش ۳ درصدی مشکلات ناشی از مشکلات قلبی خبر داده است. در چنین شرایطی شورای شهر تهران هم اعلام کرده که وزارتخانه‌ها سهم خود برای اجرای قانون هوای پاک را به این موضوع اختصاص نداده‌اند. این بلای خودخواسته البته تنها بر سر پایتخت نازل نشده و سایر شهرها و کلان‌شهرهای کشور را هم به زانو درآورده است. چنانکه شهرهای تبریز، کرج، تهران، اهواز، قزوین و ارومیه، اصفهان، همدان، مشهد، کرمانشاه، بجنورد، اراک و زنجان، اردبیل، ایلام، بوشهر، شیراز، قم، کرمان، خرم‌آباد، سنندج و بوشهر هم با این پدیده شوم دست به گریبان هستند. این شرایط در دولت‌های مختلف تکرار شده و چاره‌ای هم برای آن اندیشیده نشده است. قانون ۳۴ ماده‌ای هوای پاک از سال ۱۳۹۶ که از تصویب آن ۸ سال گذشته است، نتوانسته شهروندان را از هوای آلوده نجات دهد، هیچ نهادی هم پیگیر چرایی این موضوع نیست. با توجه به پیش‌بینی‌پذیر بودن شرایط فعلی آلودگی هوا در کشور این سوال مهم ایجاد می‌شود که در خصوص برخورداری از هوای پاک، شهروندان از چه حقوقی برخوردارند و حکمروایی چه تکالیف قانونی در این خصوص بر عهده دارد. آیا شهروندان می‌توانند به طرق قانونی و قضایی حق خود بر داشتن هوای پاک را از مقامات کشور طلب کنند؟فراموش نکنیم که اصل ۵۰ قانون اساسی مقرر می‌کند: «در جمهوری اسلامی، حفاظت محیط زیست که نسل امروز و نسل‌های بعد باید در آن حیات اجتماعی رو به رشدی داشته باشند، وظیفه عمومی تلقی می‌گردد. از این رو فعالیت‌های اقتصادی و غیر آن که با آلودگی محیط زیست یا تخریب غیرقابل جبران آن ملازمه پیدا کند، ممنوع است.» راستی عهده‌دار عمل به این اصل کدام یک از نهادهای قدرت در کشور است؟ با وجود این همه قانون در حوزه محیط زیست سالم و هوای پاک و حتی تأکید قانون اساسی بر این مهم اما سال‌هاست که کشور ما با بحران آلودگی هوا به‌ویژه در فصل سرد مواجه است، آیا در این زمینه می‌توان قصور یا تقصیری را متوجه دولت‌های مختلف دانست؟ رستگاری در پاسخ به این سوال توضیح می‌دهد که مسئله رفع آلودگی هوا فقط با نظام قانونی و تضمین در این زمینه حل نمی‌شود: «این موضوع مجموعه‌ای است از عوامل اجرایی، بودجه‌ای، اجتماعی و فرهنگی و در کنار آن مدیریت بهینه. یعنی قانون به تنهایی نمی‌تواند کاری کند. به عنوان یک حقوقدان معتقدم که قانون هوای پاک مصوب ۱۳۹۶ قانون کامل و کم‌عیبی است.
محسن محمدی حسنلوئی
کارشناس اقتصادی
تصــمیم دولـــت برای تعدیل نرخ بنزین،همواره یکی از چالش‌برانگیزترین و حساس‌ترین تصمیمات اقتصادی در ایران بوده است. این تصمیم، فراتر از یک تغییر قیمت ساده، به‌دلیل اثرات مستقیم بر زندگی روزمره مردم و هزینه‌های تولید، همواره با حساسیت‌های اجتماعی و سیاسی فراوانی همراه است. بخشنامه اخیر دولت در خصوص تعیین نرخ جدید بنزین، در همین چارچوب و در ادامه سیاست‌های کلی اصلاح نظام یارانه‌ها، قابل تحلیل و ارزیابی است. با در نظر گرفتن کلیت اهداف این طرح، از آن می‌توان حمایت کرد، هرچند که اجرای آن خالی از اشکال نیست و نیازمند اصلاحات و شفافیت بیشتر است. نظام تخصیص یارانه سوخت در ایران برای دهه‌ها به شکل یک«بمب ساعتی اقتصادی» عمل کرده است. تخصیص یارانه سنگین به بنزین، نه تنها موجب تشدید الگوی مصرف نادرست و اسراف شده، بلکه بار مالی عظیمی را بر دوش بودجه عمومی کشور تحمیل کرده است. این یارانه به‌طور نامتوازنی عمدتاً به قشر پردرآمد و صاحبان خودروهای پرمصرف رسیده و در واقع، به جای حمایت از اقشار کم‌درآمد، به عاملی برای تشدید نابرابری تبدیل شده بود. بنابراین،هرگونه اصلاح در این نظام، اگرچه ممکن است در کوتاهمدت با نارضایتی‌هایی همراه باشد، اما در بلندمدت اجتناب‌ناپذیر و ضروری است. رویکرد دولت در این بخشنامه جدید، که سعی کرده با تمرکز بر «مصرف بالاتر از سقف مشخص» و «نرخ کارت اضطراری»، دایره مشمولین افزایش قیمت را محدود کند، رویکردی عاقلانه و کم‌آسیب است. این طرح نشان می‌دهد دولت به دنبال شوک درمانی گسترده نیست، بلکه قصد دارد اصلاحات را به‌صورت تدریجی و با حداقل عوارض اجتماعی پیش ببرد. این منطق اقتصادی پشتوانه اصلی حمایت بنده از کلیت این طرح است. نباید فراموش کرد که نرخ بنزین در ایران تنها یک عدد روی تابلوی جایگاه‌ها نیست.این نرخ به یک «شاخص اجتماعی-سیاسی» تبدیل شده که تغییر آن، احساس امنیت اقتصادی و رفاه ذهنی قشرهای مختلف جامعه را تحت تأثیر قرار می‌دهد. بنابراین، تحلیل این تغییر تنها با نمودارهای تورم، قیمت‌های نسبی و مقایسه با نرخ‌های منطقه‌ای، ناقص و گمراه‌کننده خواهد بود. اثرات روانی این تصمیم بر روی خانوارهای کم‌درآمد و متوسط که وابستگی زیادی به خودروی شخصی برای امرار معاش دارند،غیرقابل انکار است. افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل، به صورت زنجیره‌ای بر قیمت کالاها و خدمات اثر گذاشته و فشار هزینه‌ای را افزایش می‌دهد. هر طرحی در این حوزه باید این «تابوی اجتماعی» را به رسمیت بشناسد و برای مدیریت تبعات آن، تنها به ارائه آمار و ارقام اقتصادی بسنده نکند. بخشنامه فعلی با معاف نگه داشتن مصرف پایین (تا سقف ۱۶۰ لیتر برای خودروهای شخصی) از افزایش نرخ، تا حدی به این نگرانی‌ها پاسخ داده است. جدیدترین و شاید عادلانه‌ترین نقد به این بخشنامه،نحوه تخصیص بنزین یارانه‌ای به خودروهای نوشماره (ستاره‌دار) و خودروهای خارجی است. به نظر می‌رسد این خودروها به طور کامل از سهمیه بنزین با نرخ اولیه (یارانه‌ای) محروم شده‌اند. این رویکرد از دو جنبه قابل نقد است: اولاً،از جنبه «عدالت توزیعی»: چرا مالک یک خودروی داخلی با مصرف بالا می‌تواند از ۱۶۰ لیتر بنزین ارزان‌قیمت بهره‌مند شود، اما مالک یک خودروی خارجی با مصرف بهینه‌تر، باید تمام سوخت خود را با نرخ آزاد بخرد؟ این تصمیم، بیشتر شبیه یک «تنبیه» بر اساس نوع خودرو است تا یک «سیاست عادلانه» بر اساس معیار مصرف. ثانیاً،از جنبه «کارایی اقتصادی»: این طرح انگیزه‌ای برای جایگزینی خودروهای فرسوده و پرمصرف با نمونه‌های بهینه‌تر ایجاد نمی‌کند. بلکه صرفاً بر اساس «پلاک» خودرو قضاوت می‌کند. راه حل عادلانه‌تر و کارآمدتر این است که سهمیه بنزین یارانه‌ای (مثلاً ۶۰ لیتر برای هر خودرو، صرف نظر از نوع پلاک) به «هر خودرو» تعلق گیرد و مازاد بر آن برای همه با نرخ آزاد محاسبه شود. این روش هم عدالت را رعایت می‌کند و هم مشوق کاهش مصرف در بین تمامی مالکان است. یکی از ابهامات جدی در اجرای این طرح،عدم شفافیت در مورد مبنای تخصیص سهمیه است. آیا این سهمیه به «کد ملی» هر فرد تعلق می‌گیرد یا به «خانوار»؟ اگر به کد ملی باشد، فردی که چند خودرو به نام خود دارد، برای هرکدام سهمیه جداگانه دریافت می‌کند که این امر به ناعدالتی و فرار از مالیات دامن می‌زند. اگر به خانوار باشد، سازوکار دقیق احراز هویت و تخصیص سهمیه به اعضای یک خانوار چگونه است؟ دولت موظف است به سرعت و با شفافیت کامل،جزئیات فنی این طرح را اعلام کند. عدم شفافیت، فضایی برای بروز فساد، رانت‌جویی و تفسیرهای سلیقه‌ای ایجاد کرده و اعتماد عمومی را که شرط لازم برای موفقیت هر طرح اصلاحی است، مخدوش می‌کند. همانطور که پیشتر اشاره شد،یکی از نقاط قوت این بخشنامه، تمرکز آن بر مصرف‌کنندگان پرمصرف است. با تعریف سقف ۱۶۰ لیتری برای خودروهای شخصی و افزایش نرخ تنها برای مازاد مصرف و نیز کارت‌های اضطراری، دولت عملاً جمعیت کثیری از رانندگان عادی که مصرف ماهیانه متعارفی دارند را از شمول افزایش شدید قیمت خارج کرده است. این امر به کاهش قابل توجه «تورم سرریز» ناشی از افزایش قیمت بنزین کمک می‌کند و اثرات تورمی طرح را مهار می‌نماید. این رویکرد، حاکی از درس‌آموزی از تجربیات گذشته و در نظر گرفتن «ملاحظات اجتماعی» در کنار «ضرورت‌های اقتصادی» است. نباید این تصور را داشت که این طرح به تنهایی می‌تواند معجزه کند.تجربه جهانی و داخلی نشان داده که «کشش قیمتی تقاضای بنزین» بسیار پایین است. به عبارت ساده، مردم به دلیل وابستگی شدید به خودرو، حتی با افزایش قیمت، قادر به کاهش چشمگیر مصرف نیستند. بنابراین، انتظار کاهش شدید مصرف بنزین در نتیجه این طرح، انتظاری غیرواقع‌بینانه است. از سوی دیگر،اگرچه این طرح می‌تواند بخشی از منابع مالی را جبران کند، اما به هیچ وجه قادر به پوشش کسری عظیم بودجه دولت نیست. درآمد حاصل از این محل، باید در چارچوب یک برنامه جامع مالیاتی و درآمدی گسترده‌تر دیده شود، نه به عنوان راه حل نهایی برای مشکلات بودجه‌ای.