ناوگان اتوبوسرانی شهری با چه مشکلاتی روبه‌روست؟

اتوبوس‌های از نفس‌افتاده

کد خبر: ۱۲۱۷۰۷

تاریخ: ۱۴ تير ۱۳۹۹ - ۱۸:۱۳

سلامت نیوز: حالا ١٠‌سال است عطای حمل‌ونقل عمومی را به لقایش بخشیده است. «این اواخر یک‌بار سوار اتوبوس شدم. راننده آن‌قدر آرام می‌رفت که صدایم درآمد که آقا دیرمون شده. اونم نه گذاشت و نه برداشت و گفت من باید اتوبوسم رو پر کنم، ناراحتی پول بیشتری بده و با تاکسی برو.»

به گزارش سلامت نیوز، شهروند در ادامه نوشت: لِک و لِک می‌کند و با هر ترمز تکانی به مردان و زنان ایستاده می‌دهد. همه کج می‌شوند و با نیش‌گاز بعدی دوباره سر پا می‌ایستند. موتورش انگار که جان بِکَند، لحظه‌ای از غر و غر باز نمی‌نشیند. خستگی یک روز کاری یا کلافگی از ترافیک را اگر کسی بخواهد از تن به در کند، پیشانی روی شیشه می‌گذارد، اما لحظه‌ای بعد پشیمان، سر از روی شیشه اتوبوس برمی‌دارد؛ لرز موتور اتوبوس شیشه‌ها را هم دیوانه کرده. از میدان هفت ‌تیر تا میدان شهدا را یک ‌ساعت می‌پیماید و حالا وقت توقف است، برای سوار شدن مسافران بیشتر که از مترو شهدا بیرون می‌آیند. ٥ دقیقه، ١٠ دقیقه؛ صدای اعتراض ضعیفی به گوش می‌رسد. «آقا نمی‌خوای راه بیفتی؟ پختیم!» هر کس با کاغذ، لبه شال یا روسری یا با دست و هر چیز دیگری که دست دهد، شروع به باد زدن خود می‌کند. دو مسافر پیاده می‌شوند. ساعت از هشت‌ونیم شب گذشته و پس از ١٥ دقیقه توقف، راننده که دیگر جای خالی در اتوبوسش نمی‌بیند، از حاشیه میدان شهدا به سوی اتوبان محلاتی می‌راند و مسافران جدید را به اتوبوس بعدی می‌سپارد. هن... هن... هن... دوباره راه می‌افتد.
از روی پله اول اتوبوس تا وسط اتاق آن، تا هر گوشه‌ای از آن، تن به تن، چهره در چهره، آدم ایستاده؛ از پیر و جوان. این اتوبوس هم یکی از همان ٥‌هزار و ٧٨٦ اتوبوس پایتخت است که ٦٢ درصدشان فرسوده شده‌ است. نشان سه‌گوش بنز دیگر روی آن درخششی ندارد و سوسوی چراغ‌‌هایش گویی چشمان پیرمردی فرتوت و خسته است که خانه‌نشینی و استراحت طلب کند. پارچه صندلی‌ها پوسیده و کنده شده است و یکی از میله‌های دستگیر هم کج و معوج. ‌سال ٩٨ قرار بود دولت ٦‌هزار دستگاه اتوبوس به شهرداری‌ها بدهد؛ ٣هزار دستگاه به تهران و ٣هزارتای دیگر هم به سایر شهرها، اما همین مقدار هم باز کوچک و کوچک‌تر شد تا به نصف رسید؛ یک‌‌هزار و ٥٠٠ اتوبوس برای تهرانی‌ها و یک‌هزار و ٥٠٠تای دیگر هم برای تمام شهرهای ایران به جز تهران.

٣هزار اتوبوس، نیاز امروز پایتخت
اما میان بحبوحه تحریم و شرایط اقتصادی، دخل کشور آن‌قدر نبود که توان خرج نوسازی ناوگان حمل‌ونقل را داشته باشد. ابتدای تیرماه امسال قراردادی میان شهرداری تهران و شرکت ایران‌خودرو دیزل بسته شد که از تحویل ٢٥٠ اتوبوس به پایتخت حکایت دارد. اتوبوس‌ها اگر تا پایان ‌سال ظرفیت روزی ٨٥‌هزار مسافر هم ایجاد کنند، باز هم مشکل اتوبوسرانی سر جای خود است. به گفته محمود ترفع، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران، پایتخت نیاز به ٣‌هزار دستگاه اتوبوس جدید دارد و این حرف یعنی ٢٥٠ اتوبوس به یک‌دهم نیاز پایتخت هم نمی‌رسد.
هر نقطه خیابان برای اتوبوس ایستگاه است. اگر راننده مسافری ببیند، همان‌جا پا روی ترمز می‌زند و مسافر سوار می‌کند. در هر ایستگاه، یک یا دو نفر می‌خواهند پیاده شوند. مسافران باید یکی‌یکی پیاده شوند تا یک نفر که به درِ اتوبوس می‌رسد، کارتش را روی دستگاهی بگذارد، که شیشه‌اش شکسته، و صدای بوق دستگاه بیاید، یعنی پول سفر پرداخت شده است. اتوبوس دوباره راه می‌افتد که ناگاه پیرزنی بانگ برمی‌آورد: «آقای راننده! وایسا. من می‌خوام پیاده شم.»
- حاج‌خانم! ایستگاه وایسادم برا تو.
- من چطوری از میون این جماعت رد بشم!
- راست می‌گه دیگه، وایسا تا پیاده شه. موقع مسافر زدن نگه می‌داری. الان زورت میاد؟
راننده هیچ نمی‌گوید، ترمز می‌زند، پیرزن دست بر زانو از سه پله اتوبوس یکی‌یکی پایین می‌آید و می‌رود و اسکناس‌ یک‌هزار تومانی و سکه پانصد تومانی به راننده می‌دهد.

اتوبوس‌ها بیش از ٦سال دیگر دوام نمی‌آورند
خطوط اتوبوسرانی تهران؛ همان ناوگانی است که محمود ترفع، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران، کلان‌ترین شهر ایران، از بحران آن چنین پرده برمی‌دارد. «٦٢‌درصد از ناوگان اتوبوسرانی پایتخت فرسوده است. در صورت ادامه روند موجود و نوساز نشدن ناوگان، اتوبوس‌های تهران در بهترین شرایط تا ٦‌سال دیگر دوام می‌آورند و تا آن زمان صد‌درصد آنها به فرسودگی می‌رسند و از رده خارج می‌شوند.» ترفع این نکته را به تاریخ بیست‌وهفتم خردادماه امسال گفته و افزوده است: «نوسازی ناوگان اتوبوسرانی پایتخت منوط به تأمین بودجه و پرداخت منابع مالی است و باید بدانیم راه ‌حل نهایی برای خروج از بحران ناوگان اتوبوسرانی کشور نوسازی آن است، نه بازسازی اتوبوس‌های مستهلک.» عمر مفید سن اتوبوس‌های دیزل ١٠ ‌سال و اتوبوس‌های گازسوز ١٢‌سال است؛ سن تعیین‌شده‌ای که اساس و بنای آن بر ماده هشت قانون هوای پاک استوار شده است، اما امروز میانگین عمر ناوگان اتوبوسرانی تهران به ١٢,٤‌سال رسیده است، آن هم ناوگانی که ٣هزار و ٥٨٥ اتوبوس فرسوده دارد، یعنی ٦٢‌درصد از تمام اتوبوس‌های پایتخت. «از ‌سال ٨٩ تا امروز، یعنی در مدت ١٠ ‌سال، حتی یک دستگاه اتوبوس از سوی دولت به پایتخت تحویل داده نشده است.» لِک و لِک کردن‌ها، دیر رسیدن‌ها، گرما و کلافگی و صدای کش‌دار و بلند موتور اتوبوس‌ها روز به روز مسافران آنها را کمتر کرد تا دمادم نوروز ٩٩ که کرونا بر آتش کسادی بازار اتوبوسرانی نفت شد و از میزان مسافران اتوبوس‌ها یک‌میلیون نفر کاست. عرفان هم یکی از همین مسافران بود. در دانشگاه علامه‌طباطبایی درس می‌خواند و تا پیش از آنلاین شدن کلاس‌ها، هر روز باید از مترو صادقیه تا دهکده المپیک با سواری یا اتوبوس می‌رفت. «صبح‌ها که کلاس داشتم، اصلا نمی‌شد حرف اتوبوس زد. از مترو صادقیه تا دهکده هم اتوبوس هست، هم تاکسی. تاکسی تا پیش از سال جدید، ٥هزار تومن می‌گرفت و یک رُبعه می‌رسیدی دانشگاه، ولی امان از اتوبوس. کل شهر را دور می‌زد و یک ساعت و نیم بعد می‌رسوندت دم دانشگاه. بعد از ظهرها هم که می‌خواستیم برگردیم، همین بود. فقط وقتی اتوبوس سوار می‌شدیم که بخوایم با دوستامون حرف بزنیم و وقت بیشتری بگذرونیم. یعنی بیشتر تفریحی بود تا اینکه بخواد کارمون رو راه بندازه. یک تفریح ارزون‌قیمت. به جای کافه تو اتوبوس می‌نشستیم.»

اتوبوس؛ طاقت‌فرسای روزمره
بر اساس آمار شرکت اتوبوسرانی تهران، با از سرگیری رفت‌وآمد در شهرها، اتوبوس‌های تهران روزی ٦٢٠‌هزار مسافر جابه‌جا کردند، یعنی ٧٠درصد کمتر از تیرماه ‌سال گذشته. تیرماه ٩٨ بین یک‌میلیون و ٦٠٠‌هزار تا دومیلیون نفر از مردم تهران سوار اتوبوس‌ و از آن پیاده می‌شدند و این یعنی یک‌میلیون تهرانی دیگر تمایلی به سوار شدن اتوبوس ندارند. «سوار شویم که چه؟ از جان‌مان که سیر نشده‌ایم.» این را فهیمه می‌گوید؛ گله‌مند از تنگاتنگی فاصله آدمیان در اتوبوس‌ها. «الان که کرونا اومده، اون‌موقع هم که مریضی نبود، سوار اتوبوس نمی‌شدم. آدم می‌خواد انرژی روزش رو برای کار و زندگیش بذاره نه اینکه یک اتوبوس سوار شی، شلوغی و گرما و کلافگیش رمق روزت رو ببره.» محل کارش پارک‌وی است و خانه‌اش بلوار ابوذر. «می‌شه هر روز با مترو بیام تئاتر شهر و از اونجا سوار اتوبوس‌های تندرو بشم و برسم پارک‌وی ولی چند مرتبه این کار رو کردم. هر دفعه روزی سه ساعت تو راه بودم، نمی‌صرفید. به خاطر همین، با تاکسی می‌رم و میام. هم دردسرش کمتره، هم زودتر می‌رسم. یک‌سوم وقتی که باید با اتوبوس رفتن ازم گرفته شه.»

آنچه باید محقق شود
٢٢١ خط که باید به ٣٠٠ خط می‌رسید، طول‌ ٢هزار و ٦٩٩ کیلومتری‌شان باید ٣‌هزار کیلومتر می‌شد و تعداد مسافران هم باید به ٥‌میلیون نفر افزایش می‌یافت که از حدود ٢‌میلیون به ٦٢٠‌هزار نفر رسیده است و ٥ هزار و ٢٣١ ایستگاه‌ که باید به ٦ هزارتا می‌رسید. اینها همه ملزومات حمل‌ونقل اتوبوسرانی پایتخت است؛ ملزوماتی که سرعت ‌تحقق‌شان مثل راه رفتن خود اتوبوس‌ها بی‌رمق و کم‌جان است؛ اتوبوس‌هایی که هر روز فرسوده و از رده خارج می‌شوند. این مشکل تنها مختص تهران نیست؛ سینه خیابان‌های هر شهری از کشور، چه غرب، چه شرق آن، شمال یا جنوب آن، مالامال از اتوبوس‌های کهنه است؛ اتوبوس‌هایی با اگزوزهای پردود؛ گویی ریه آدمی سیگاری. زنجان هم یکی از این استان‌هاست. فرهاد رفیعی، سرپرست سازمان حمل‌ونقل بار و مسافر شهرداری زنجان پیش از این به تسنیم گفته بود: «استان زنجان دارای ٧٩ دستگاه اتوبوس فرسوده است و برای حل این مشکل اساسی نیاز به جایگزینی اتوبوس‌های جدید داریم، ولی کمبود شدید بودجه دولتی مانع رسیدگی به این مسأله می‌شود.» رفیعی مشکل کهنگی اتوبوس‌ها را نه مختص زنجان که پدیده شایع حمل‌ونقل عمومی در کل ایران خوانده بود. «بالای ٩٣‌درصد اتوبوس‌های کشور فرسوده است و همین امر، حوزه اتوبوسرانی را تحت‌الشعاع قرار می‌دهد.» تعداد مسافران در برخی از خطوط اتوبوسرانی تهران آن‌قدر کاهش داشت که شرکت‌های خصوصی صرفه را در آن دانستند که پول و اتوبوس‌های خود را در آن خرج نکنند؛ نکته‌ای که ترفع، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران، ششم تیرماه امسال روی آن دست گذاشت. «اگر دولت به هر علت نمی‌تواند به تعهدات خود برای تأمین اتوبوس مورد نیاز ناوگان اتوبوسرانی تهران عمل کند، انتظار داریم حداقل نسبت به کمک مادی به شرکت واحد برای جبران بخشی از ضرر و زیان این شرکت اقدام کند.»

بخشی از ضرر هم اگر جبران شود، معلوم نیست شرکت‌های خصوصی باز هم اتوبوس‌های خود را در شریان خیابان‌ها جریان دهند و مسافرانی می‌مانند که باید مسیری دیگر برای رسیدن به مقصد خود پیدا کنند؛ مسافرانی مثل حمید که سال‌هاست اتوبوس را کنار گذاشته و با وسیله شخصی سرِ کار می‌رود و هر روز با موتور سر از خیابان طالقانی درمی‌آورد. «آن موقع که اتوبوس بلیتی بود، نظمی داشت. اتوبوس سر ساعت می‌آمد و می‌رفت، توی ایستگاه‌ها می‌ایستاد، هر چند کلافه‌کننده بود ولی می‌شد با اتوبوس رفت‌وآمد کرد. حالا اگر بخواهی با اتوبوس رفت‌وآمد کنی، باید هزارتا راه عوض کنی و هی سوار و پیاده بشی.» حالا ١٠‌سال است عطای حمل‌ونقل عمومی را به لقایش بخشیده است. «این اواخر یک‌بار سوار اتوبوس شدم. راننده آن‌قدر آرام می‌رفت که صدایم درآمد که آقا دیرمون شده. اونم نه گذاشت و نه برداشت و گفت من باید اتوبوسم رو پر کنم، ناراحتی پول بیشتری بده و با تاکسی برو.»