هجوم هندی‌ها و چینی‌ها به صنعت خودرو

کد خبر: ۱۵۸۸۰

تاریخ: ۲۳ خرداد ۱۳۹۴ - ۱۱:۵۷

به گزارش تجالرت آنلاين، هرگاه سخن از صنعت خودرو به میان می‏آید، اصولا هر سه وجه ماجرا جبهه می‏گیرند؛خودروسازان، مسئولان دولتی و مردم. حال اگر بخواهیم به کیفیت آن نیز بپردازیم، موضوع کمی پیچیده‏تر می‌شود. هرچند به گفته فرزین انتصاریان، رئیس انجمن مدیریت کیفیت ایران، کیفیت خودرو در حد مطلوبی است، اما این مدیریت کیفیت است که در این میان دچار اشکال است. به‌گفته او، با برداشتن تحریم‌ها بازارهای ما به روی اتومبیل‌های خارجی باز می‌شود، بنابراین اگر به مدیریت کیفیت در تمامی این صنعت نپردازیم، این صنعت ممکن است نتواند رقابتی بماند.
شما به ‏عنوان متولی مدیریت کیفیت، شناخته‌شده‏ هستید. اصولا کیفیت و مدیریت کیفیت چیست که بر تفاوت این دو تأکید دارید؟
لازم است ابتدا این نکته را روشن کنم که انجمن مدیریت کیفیت، متولی مدیریت کیفیت در کشور نیست، بلکه خود مدعی کیفیت و مروج و کارشناس مدیریت کیفیت در کشور به‌شمار می‏آید. موضوع کیفیت به انطباق یک کالا یا خدمات با مشخصات مورد انتظار، برمی‌گردد. یک‌جا استنباط ما از کیفیت می‌شود انطباق با استاندارد، یعنی اگر ویژگی‌های درج‌شده در استاندارد را در محصولی رعایت کنیم، این محصول منطبق با استاندارد است و ممکن است نشان استاندارد هم بگیرد، اما آیا به این مفهوم است که تمام ویژگی‌های این محصول از دید مشتری و مصرف‌کننده بدون اشکال است و در مقایسه با محصولات مشابه، دارای کیفیت بهتری است؟ قطعا این‌طور نیست، چون استاندارد ویژگی‌های محدودی را مدنظر دارد. پس کیفیت از نظر استاندارد، تنها انطباق با ویژگی‌هایی است که در استاندارد مربوطه تعریف شده است. مشابه این حالت در یک کارخانه تولیدی است که در بخش‌های تولیدی آن، ویژگی‌ها و تلرانس‌هایی برای محصول تعریف می‌شود که انطباق با آنها اجازه می‌دهد که محصول در حال تولید از مرز کنترل کیفیت رد شود. حال اگر کیفیت در درجات بالاتری مطرح شود، این پرسش مطرح است که آیا این کیفیت محصول جواب نیازها و انتظارات مشتری و مصرف‌کننده را می‌دهد یا خیر؟ این کیفیت چهار عامل یا بُعد جدا از هم دارد. یک جا کیفیت را هم‌راستا با مرغوبیت می‏شناسیم و آن را در ویژگی‌های قابل اندازه‌گیری محصول می‌بینیم که در مقایسه با هم، قابل تشخیص هستند، مثلا بین اتومبیل بنز و پراید، کدام باکیفیت‌تر است؟ مسلم است که بنز باکیفیت‏تر یا مرغوب‏تر است، اما وقتی قیمت مطرح می‌شود، مفهوم بهتر یا باکیفیت‌تر تغییر می‌کند. اینجا دیگر معنی باکیفیت را تنها در مقایسه با ویژگی‌های فنی و ظاهری نمی‌بینیم، مثلا خریدار تنها ٢٠‏ میلیون تومان موجودی دارد و قطعا رفتن سراغ بنز، انطباقی با نیاز او ندارد. بنابراین اینجا عامل قیمت به موضوع مرغوبیت اضافه می‌شود. متأسفانه در اذهان عمومی مرغوبیت چیزی است که به‏عنوان کیفیت از آن یاد می‌شود. عامل دیگر زمان است که به مدت‌زمان تحویل محصول یا دوام یا نحوه خدمات پس از فروش برای ادامه کاردهی بازمی‌گردد. بنابراین مقوله زمان هم جزء عواملی است که در ابعاد کیفیت مطرح است، بنابراین وقتی می‌گوییم کیفیت بهتر، بهتربودن در مقایسه ابعادی است که شامل مرغوبیت‌، زمان و قیمت است. ویژگی چهارم، خلاقیت و نوآوری است. یک محصول خوب و باکیفیت باید با تغییر فناوری و نیاز مشتری تغییر کند و به‌روز شود. بنابراین نوآوری هم جزء ابعاد کیفیت است. این نوآوری‏ها هم بستگی به تحولات فناوری و تغییر ذائقه مصرف‏‏کننده دارد. حال اگر یک تولیدکننده این چهار عامل را به‌طور مستمر رعایت کند، محصول او باکیفیت‏تر تلقی شده و در بازار، رقابت‌پذیری پایداری خواهد داشت. برای اینکه بخواهیم محصول با توجه به این عوامل تولید و این اطمینان حاصل شود که محصول همواره منطبق با نیاز مشتری و در بازار رقابت‏پذیر است، نیازمند سیستم مدیریتی هستیم که تحت عنوان مدیریت کیفیت از آن یاد می‌شود و این سیستم مدیریت کیفیت در فضای تولیدی مساوی با موفقیت پایدار است. به عبارت دیگر، شرایط موفقیت پایدار هم مساوی است با این معنی که اگر حتی در مرزها هم تعرفه‌های گمرکی را برداریم و اجازه دهیم کالاهای وارداتی بدون تعرفه و موانعی که معمولا بر این کالاها جاری می‌شود، وارد کشور شوند، هنوز صنعت مورد نظر ما ‌می‌تواند دوام بیاورد.
صنعت خودرو ما تا چه حد می‌تواند در بازار رقابتی خارج از کشور، زنده بماند و موفقیت پایدار داشته باشد؟
برای توضیح این موضوع باید فرایند تولید را از ابتدا تا انتها مرور کنیم که در جریان آن، مراحل و عوامل متعددی دخیل خواهند بود. بررسی بازار، بازاریابی، نفوذ در بازار و سپس پایداری و دوام در بازار، ازجمله عواملی است که یک شرکت بزرگ بین‌المللی خودروساز باید در ذهن داشته باشد. حال با توجه به اینکه در صنعت خودرو به بازار کشورمان محدود هستیم و صادرات اتومبیل به خارج از کشور تقریبا صفر است، این عوامل در بازار صادرات اتومبیل‏ها، فعال نیستند. بنابراین لازم است این امور را به‌طور مشخص و دقیق و برنامه‌ریزی‌شده اجرا کرده و متناسب با تغییرات فناوری، محصولات خود را ارتقا ‌دهیم. متأسفانه ما در صنعت اتومبیل تولیدکننده تکنولوژی و فناوری نبوده و تنها مصرف‌کننده آن هستیم. در نتیجه، امتیازمان در بحث خلاقیت و نوآوری، کم می‌شود. اینکه در صنعت خودروسازی مکانیسم ردگیری و فراخوان کالای نامنطبق، مشابه کشورهای پیشرفته نداریم، موضوعی است که منجر به عقب‌ماندن ما می‌شود؛ مبحثی که در خودروسازی، بسیار مهم و کلیدی است. برای مثال بسیاری از شرکت‌های صاحب‌نام مانند بنز و تویوتا هم در بعضی خودروها دچار مشکلاتی شده‌اند، ولی بلافاصله فراخوان می‌دهند و اتومبیل‌های مشکل‏دار را جمع‌آوری کرده و تعمیر می‌کنند. چند سال قبل در ایران هم آتش‌سوزی پژو را داشتیم که مربوط به چکه‌کردن بنزین روی اگزوز بود که به خاطر مشکل در طراحی و تولید یک‌سری از قطعات تولیدی بود که البته همه پژو‌ها این مشکل را نداشتند ولی ما نمی‌دانستیم کدام اتومبیل‌‏ها از قطعات معیوب استفاده کرده‏اند که فراخوان داده و مشکل را حل کنیم. سیستم ردگیری به این معناست که بدانیم در هر اتومبیل چه نوع قطعات و از کدام سری به‌کار برده شده است. به عبارت دیگر، ممکن است در یک اتومبیل قطعاتی از تولیدکننده‌های مختلف به‌ کار گرفته شود یا از خارج از کشور وارد کرده باشیم. اگر یکی از این گروه از قطعات دچار مشکل ‌شود، باید آنها را شناسایی کرده و بتوانیم برای اصلاح، فراخوان دهیم. بنابراین اینکه بدانیم در هر اتومبیل کالای کدام تولیدکننده به‌کار گرفته شده، نیازمند سیستم بسیار پیچیده و پیشرفته‏ای است. متأسفانه در شرکت‌های خودروسازی ایران چنین امکانی وجود ندارد. مورد دیگر اینکه باید بدانیم نیاز مشتری و تکنولوژی چگونه تغییر می‌کند. سؤال ما این است که چقدر نیازسنجی در این زمینه انجام می‌دهیم؟ بزرگ‌ترین عامل انتقال نظرات مشتری به تولیدکننده، از مسیر فروشنده اتومبیل و تعمیرگاه‌های مجاز است. اینها چقدر با هم در ارتباط هستند؟ اگر تعمیرگاه قطعه‌ای را عوض می‌کند، آیا اطلاعاتش به شرکت اتومبیل‌سازی منتقل و آیا این اطلاعات جمع‏آوری و تجزیه و تحلیل می‌شود؟ در این امر نیز دچار مشکل هستیم و از نظر مدیریت کیفیت، هر کدام از این موارد منجر به کم‌شدن امتیاز می‌شود. اخیرا سفری به مالزی داشتم. در این کشور اتومبیل‌های ساخت شرکت پروتون در حمل‌ونقل عمومی و به‌خصوص تاکسی، مورد استفاده قرار می‌گیرد. که مرغوبیتش در مقایسه با اتومبیل‌های ما پایین‏تر است. حال اتومبیل سمند به‏عنوان خودرویی که خودرو ایرانی به‌حساب می‏آید و بیشترین اثر را در طراحی‌ آن داشته‌ایم، اصلا با این خودرو قابل مقایسه نبود؛ به‏خصوص زمانی که سمند تازه وارد بازار شده بود مثلا اگر سمند نمره ١٨ می‌گرفت، آن اتومبیل حتی ١٠ هم نمی‌گرفت. به خاطر داشته باشیم که سمند در ایران به‏عنوان تاکسی خطی استفاده می‌شود و معمولا حدود ١٠ سال در شهری مانند تهران کار می‌کند که روزی حداقل ٥٠٠‏ بار فقط در آن بازوبسته می‌شود. با مشکلاتی که خیابان‌هایمان دارد و تصادف‌ها و مسائل دیگر، باز هم سمند دوام آورده و بازدهی دارد. بنابراین اگر بخواهیم کیفیت سمند را از بابت طراحی با اتومبیل‌های دیگر در کشورهای خارجی مقایسه کنیم، نمره قابل‌قبولی می‌گیرد، ولی وقتی در مورد مدیریت کیفیت در تولید این خودرو و خدمات بعد از فروش آن صحبت ‌کنیم، مشکلاتی مطرح می‌شود، مثلا وقتی با مشتری توافق می‌شود که در فلان تاریخ با پرداخت مبلغ مشخص، خودرو تحویل شود و این کار با تأخیر انجام می‌شود، نمره‌ مدیریت کیفیت در مقابل اتومبیل دیگری، حتی همان اتومبیل مالزیایی، یکباره کاهش پیدا می‌کند.
‌ پس می‌توان گفت کیفیت خودروهایمان در مقایسه با مدیریت کیفیت آنها، خیلی بهتر است؟
دقیقا همین‌طور است. کیفیت خودرو، حاصل مدیریت چند بخش از فرایند طراحی، تولید، عرضه و خدمات پس از فروش است. اول، مرحله کیفیت طراحی است که بیشترین تأثیر را در کیفیت خودرو دارد، یعنی طراحی اتومبیل بنز با طراحی پژو یا پراید، متفاوت است. در طراحی است که این خودروها باکیفیت یا بهتر بگویم، با عامل مرغوبیت با هم متفاوت می‌شود. بعد از آن، انطباق اتومبیل در حال ساخت با طراحی است، یعنی آیا آن چیزی را که طراحی کرده‌ایم، با تلرانس‌های تعریف‌شده منطبق بوده، آیا از همان مواد استفاده کرده‌ایم، ایرادات و نقایص آن چقدر به صفر نزدیک است؟ بعد از تولید، به کیفیت در تحویل می‌رسیم که در آن بحث زمان و قیمت مطرح است و بعد هم خدمات پس از فروش. طراحی اغلب اتومبیل‌های ما مربوط به خود ما نیست. حتی سمند را چند سال قبل یک شرکت انگلیسی طراحی کرده که ممکن است صددرصد منطبق با فناوری امروز نباشد. به‌هرحال، کیفیت طراحی خودروهای ما مشکل جدی‌ای ندارد مگر در مواردی که به مصرف سوخت و میزان آلایندگی برمی‌گردد. اما وقتی به بخش انطباق با طراحی برمی‌گردیم، مشکلات عدیده پیدا می‌کنیم، چون قطعه‌های تولیدشده توسط قطعه‌سازان، صددرصد با آن طراحی انطباق ندارند. البته مشکلات تحریم و تدارک مواد اولیه هم مزید بر علت است بنا بر همین دلایل، اتومبیل‏هایی که تولید می‌شوند صددرصد با آن چیزی که طراحی شده، منطبق نیستند و ایراداتی دارد که به مرور زمان خود را نشان می‌دهند. بحث دیگر در تولید اتومبیل در کشور، تمرکز روی کمیت است. در بعضی مدل‏ها، کارگران مختلف  دو شیفت شب و روز در تولید مشارکت دارند. درنتیجه اتومبیل تولید روز و شب با هم متفاوت است. در بخش تحویل و فروش هم مشکلات زیادی داریم. اینجا هم به دلیل نقص در برنامه‌ریزی‌ها، عقد قراردادها و رعایت قرارداد، زمان‌بندی و انجام تعهدات به‌موقع و با رفتار مناسب با مشتری، مشکل پیدا می‌کنیم. در مرحله بعد، به بخش خدمات پس از فروش می‌رسیم که بزرگ‌ترین معضل صنعت اتومبیل‏سازی ماست. چون بدقولی‌ها، جواب‌ندادن‌ها، تغییر قیمت و مسائلی که واحد‌های خدمات پس از فروش دارند، آزار‏دهنده است. این موضوع بیشترین تأثیر منفی را بر رضایت مشتری دارد که باعث شده برداشت مشتری و مصرف‌کننده از صنعت خودرو ما منفی شود. موضوع خدمات پس از فروش هم یک معضل دیگر است. یک اتومبیل در دوره ١٠ ساله کار خود قطعا چندین‏بار به تعمیرگاه مراجعه می‌کند، اما رفتار تعمیرگاه بسیار آزاردهنده است. این‌طور نیست که هر بار به تعمیرگاه مراجعه کرد براساس قرار و زمان تعریف‌شده، خودرو را سالم تحویل بگیرد و مجبور است چندین‏بار به تعمیرگاه مراجعه کند. وقتی پس از چند بار مراجعه هنوز مشکل آن حل نشده، همان نماینده مجاز یا تعمیرگاه می‏گوید از اتومبیل ساخت ایران، بیشتر از این انتظار نداشته باشد که موضوع تأسف‏باری است. مشکل ما در صنعت خودروسازی حداقل در محدوده صحبت‌های ما، مشکل ریشه‌ای نیست. این مشکلات به محدود‌ه‌های کوچکی برمی‌گردد که قابل اصلاح است. ما نیاز نداریم که تمامی خط تولیدمان را عوض کنیم. غالبا خط تولید اتومبیل‌هایمان منطبق با فناوری روز است، اما وقتی به قطعه‌سازی و تضمین کیفیت این قطعات می‌رسد، با مشکل برخورد می‌کنیم. وقتی به بخش خدمات پس از فروش می‌رسیم، مشکلات جدی می‌شود. ما در صنعت خودرویمان سرمایه‌گذاری سنگینی کرده‌ایم. در این صنعت بیش از ٤٠٠، ٥٠٠‌ هزار نفر شاغل داریم. صنعت خودرو ما در بین کشورهای تولیدکننده خودرو از لحاظ کمیت جزء ١٠ کشور اول است. از نظر سابقه هم دارای تجربه بالای حدود ٥٠ سال در ساخت اتومبیل هستیم. بنابراین قاعدتا نباید از لحاظ کیفیت خودرو و رضایت مشتری تا این حد مشکل داشته باشیم. ریشه مشکلات این صنعت در مدیریت کیفیت صنعت خودرو ماست که آن‌طور که باید، اعمال نمی‌شود. مسئله کیفیت در همه محصولات مسئله مهمی است. نگاه ما در اصلاح نظام کیفیت در تمامی ابعاد تولیدی و خدماتی کشور، باید به این باشد که مشتری چه می‌گوید و توجه کنیم و بدانیم یک ایراد کوچک یکباره بزرگنمایی می‌شود. در صنعت خودرو ما بداخلاقی‌های فروشندگان و تعمیرگاه‌ها، بزرگ‌ترین تأثیر را بر عدم رضایت مصرف‌کنندگان دارد. این، جایی است که کمترین توجه به آن می‌شود. درنتیجه در این زمینه باید آموزش‌های لازم و سیستم‌های کنترلی داشته باشیم. مورد دیگر به بحث قطعه‌سازان برمی‌گردد که باید در تولید قطعات دقت کنند. این پیچیدگی‌ها نیازمند سیستم مدیریتی است که بر کیفیت متمرکز باشد و تمام عوامل تأثیرگذار بر کیفیت را یکپارچه ببیند و در نظر داشته باشد که یک ایراد کوچک از دید مشتری، کل محصول را رد می‌کند.
‌ پس می‌توان گفت مدیریت کیفیت خودرو پایین است؟
مدیریت کیفیت را به چند بخش تقسیم می‌کنیم؛ یکی بخشی که در کارخانه اتومبیل‌سازی صورت می‌گیرد که بیشتر آن مونتاژ است. خودروسازان ما اغلب سیستم‌های مدیریتی بسیار پیشرفته‌ای را به‌ کار گرفته‌اند. البته این سیستم‌ها در بعضی شرکت‌ها و خط تولیدهای مختلف، یکنواخت نیست، اما اگر بخواهیم سطح متوسط را در نظر بگیریم، در بخش خودروسازی کار خوب است و فناوری نسبتا بالایی هم جاری است. اما وقتی به بخش‌های وابسته یعنی قطعه‌سازی برمی‌گردد، در این بخش مشکلات زیادی داریم. البته بعضی قطعه‌سازان ما هم کیفیت بالایی دارند و حتی قطعات ساخته‌شده آنها صادر هم می‌شود. اما کافی است یک قطعه‌‌ساز محصول بی‏کیفیتی را تولید کرده و در خودرو به‌کار گرفته شود و نقص آن، کل کیفیت اتومبیل را پایین آورد. پس باید کل قطعه‌سازان را یکپارچه در نظر بگیریم. سیستمی را که شرکت‌های خریدار قطعه مثل ساپکو و سازه‌گستر اعمال می‌کنند و عمدتا بر بازرسی و کنترل کیفیت و نه مدیریت کیفیت متمرکز است، کفایت لازم را برای تأیید کامل و قابل‌اعتماد محصولاتی را که قطعه‌ساز به تولیدکننده تحویل می‌دهد، ندارد. مهم‌ترین پیامی که ما برای شرکت‌های خودروساز داریم، این است که بر مدیریت کیفیت در سازمان قطعه‌سازان متمرکز شوید. سطح مدیریت کیفیت هم در این بخش یکنواخت نیست. بعضی‌ها بسیار خوب هستند و به‌راحتی قطعاتشان را حتی به شرکت‌های بزرگ بین‌المللی صادر می‌کنند. ولی آنها که سطح پایینی در مدیریت کیفیت دارند، خودبه‌خود قطعات معیوب تولید می‌کنند و به صنعت مهم خودروسازی ما ضربه می‏زنند. در بخش خدمات پس از فروش، مشکل ما جدی است. بخش‌های قطعه‌سازی و خدمات پس از فروش، بیشترین تأثیر را بر عدم رضایت مصرف‌کننده دارند؛ چیزی که در چرخه عمر اتومبیل هم تأثیرگذار است. اگر صنعت خودرو را به‏عنوان یک صنعت مادر در کشور در نظر بگیریم و همه ویژگی‌های بد و خوبش را با هم جمع کنیم، تأیید می‌کنیم که نمره ٣٠٠ از‌ هزار را به زحمت می‌توان به مدیریت کیفیت این صنعت داد. ما در بیش از یک دهه ارزیابی مدیریت کیفیت خودروسازان براساس مدل جایزه ملی کیفیت ایران که یک مدل جامع برای ارزیابی همه ابعاد مدیریت کیفیت است، بخش‌های مختلف صنایع خودروسازی را ارزیابی کرده‏ایم. بهترینشان یعنی تولید‏کنندگان خودرو از ‌هزار، حدود ٥٠٠ تا ٥٥٠ امتیاز می‌گیرند، اما در قطعه‌سازها بهترینشان حدود ٤٥٠ امتیاز می‌گیرند. البته لازم به ذکر است که اگر براساس این مدل‏BMW را ارزیابی کنیم، امتیازش ٧٠٠ می‌شود. بنابراین نمره مدیریت کیفیت بهترین اتومبیل دنیا، ١٤ یا ١٥ است.
‌ نمره ٣٠٠ از ‌١٠٠٠، نمره مطلوبی است؟
باید در مورد بخش‌های مختلف صحبت کنیم. در بخش صنعت قطعه‌سازی، بسیاری حتی ٢٠٠ امتیاز هم نمی‌گیرند. در جایزه ملی کیفیت که بهترین ابزار ارزیابی مدیریت کیفیت است، درجات مختلفی داریم. پایین‌ترین درجه «اهتمام» است که مربوط به سازمان‌هایی است که در ارزیابی بتوانند حداقل٢٥٠ امتیاز بگیرند. در این صورت به آنها گواهینامه «اهتمام به کیفیت» می‌دهیم. اگر از این سقف بالاتر بروند، به چهار درجه اشتهار به کیفیت یک، دو، سه و چهار ستاره ورود پیدا می‌کنند که کف امتیازها ٣٠٠ است و ٥٠ تا‏٥٠ تا بالا می‌رود. بعد از این، به سطح «تندیس» می‌رسیم که امتیاز ٥٠٠ به بالاست که تندیس برنز، نقره و طلا داریم. مفهوم دریافت تندیس برنز این است که شما در سطح ملی حرفی برای گفتن دارید. تندیس نقره یعنی در سطح صنعت خود در سطح جهانی جایگاه دارید و تندیس طلا یعنی در زمینه کیفیت در سطح جهانی قابل بهینه‏کاوی هستید و به‌عبارتی سرآمدید. تابه‌حال هیچ صنعت یا خدماتی در سطح تندیس نقره و طلا نداشته‌ایم. پایین‌ترین درجه کیفیت یعنی اهتمام به کیفیت همان‌طور که از نام آن هم برمی‏آید، زمانی است که سازمان، زبان مدیریت کیفیت را بداند. متأسفانه با همه مشکلاتی که صنعت خودروسازی ما دارد، باید اعتراف کنم این صنعت از لحاظ مدیریت کیفیت یکی از بهترین صنایع ماست و چنین زبانی را می‌داند و بیشترین سعی در این بخش انجام شده است. این بخش که در قیاس با بخش‌های دیگر بهترین عملکرد را در زمینه مدیریت کیفیت دارد، اما همین صنعت در دو بخش قطعه‏سازی و خدمات پس از فروش، به زحمت امتیاز بالای ٢٠٠ می‌گیرد. در بخش خدمات پس از فروش و تعمیرگاه‌ها، تا‏کنون در بخش‌های اجرائی هم حتی برای دریافت درجه اهتمام، اقدام نکرده‏اند. کشور ما به صنعت خودرو وابسته است. حدود ٥٠٠ هزار نفر شاغل مستقیم دارد که اگر هرکدام پنج نفر در خانواده‌شان باشد، صحبت از دو ‌میلیون نفر وابسته به این صنعت است. باید توجه داشته باشیم که با برداشتن تحریم‌ها، بازارهای ما روی اتومبیل‌های خارجی باز می‌شود، بنابراین اگر به مدیریت کیفیت در تمامی این صنعت نپردازیم و مشکلاتی را که در بدنه وجود دارد به‌سرعت حل نکنیم، این صنعت ممکن است نتواند رقابتی بماند. از طرفی خودروسازان هندی و چینی در صنعت اتومبیل‌سازی بسیار تهاجمی وارد این بازار می‌شوند و به دلیل ارزان‌بودن کارگر با قیمت کمتر، خود تهدیدی برای صنعت خودروسازی ما خواهند بود. درحال‌حاضر این کشورها برنامه‌ریزی‌های عمیقی در مدیریت کیفیت هم دارند که در آینده اشکالات کیفیتی آنها هم برطرف خواهد شد.
‌ با برداشته‌شدن تحریم‌ها، صنعت خودرو توان رقابت دارد؟
بعد از برداشتن تحریم‌ها چون بازارها آزادتر می‌شود، فشار روی صنعت خودرو ایران نیز بیشتر خواهد شد. ما در مورد چین و هند تحریم نداریم و اینها تهاجمی وارد بازار شده‌اند. الان اتومبیل‌های کره‌ای در صنعت خودرو جهان تهدید عمد‌ه هستند، یعنی با قیمت پایین‏تر و کیفیت خوب، بازارهای مختلف را در دست دارند. همان‌طور که دیدید، بازار اتومبیل آمریکا در سال ٢٠٠٨ ضربه خورد و مجبور شد خود را بازسازی کند تا بتواند باقی بماند. حتی جنرال‏موتورز هم نزدیک به ورشکستگی بود، اما حالا مشکلات آن برطرف شده است. در آینده، اتومبیل‌های چینی و هندی با سیاست‌ها و برنامه‌ریزی‌هایی که دارند، بازارهای جهانی را خواهند گرفت. ما مجبوریم حضور در بازارهای جهانی را برای آینده در نظر بگیریم. ما اکنون در این صنعت سرمایه‌گذاری زیادی کرده‌ایم، خط تولید و نیروی کار متخصص نیز داریم، اما چون مدیریت کیفیت متناسب با توسعه کمّی نداریم، نمی‌توانیم رقابت کنیم. قیمت تمام‏شده ما بالاست، کیفیت یکنواخت نیست، قابلیت اعتماد، پایین است، در بازارهای داخلی هم مشکل داریم. در خلاقیت و نوآوری در طراحی هم مشکلات زیادی داریم و سرمایه‌گذاری کمتری انجام داده‌ایم.
‌ اگر قرار باشد نسبت به گذشته قیاس کنید که با کشورهای فرانسوی در ارتباط بودیم و الان بازار ما توسط چین در دست گرفته شده، چه تغییری در صنعت خودرو ایران به‌وجود آمده است؟
مسلما تحریم یک‌سری محدودیت را در صنعت خودرو ما ایجاد کرده است؛ به‏خصوص از زمانی که صنعت خودرو مستقیما مشمول تحریم شد و دسترسی به قطعات و مواد اولیه و فناوری، سخت‏تر شد، اما نکته‌ای که در مورد چین مطرح است، سیاست تهاجمی آنهاست که در صنعت خودرو ما تأثیر گذاشته است. همان‌طور که توضیح دادم، در کشور ما ٥٠٠ هزار نفر شاغل در صنعت خودرو هستند به‌اضافه اینکه صنعت خودروسازی یکی از بخش‌های عمده در اقتصاد کشور است. اگر اتفاقی مشابه اتفاقی که برای جنرال‏موتورز در سال ٢٠٠٨ پیش آمد، در صنعت خودرو ما پیش بیاید، دولت نمی‌تواند فشار اقتصادی و اجتماعی آن را تحمل کند. بنابراین دولت مجبور است در صنعت خودرو سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی کند و مدیریت کیفیت، جای مدیریت کمیت را بگیرد. در ادامه، اینکه باید فلان تعداد اتومبیل را تولید کنیم. مجبوریم قطعه ردشده را هم استفاده کنیم و اینکه باید این تعداد اتومبیل را قبل از تولید پیش‏فروش کنیم بدون آنکه ظرفیت تولید باکیفیت را ایجاد کرده باشیم. اینها بدقولی به‌وجود می‌آورد. وقتی با مسئولان خودروساز مصاحبه می‌کنید، همه از رشد کمّی تعداد خودرو می‌گویند، اما‏ میزان رشد کیفیت در صنعت خودرو هیچ‌جا مطرح نیست و وقتی ما مطرح می‌کنیم، در رسانه‌ها برداشت‌های اشتباه صورت می‌گیرد و تهاجم می‌شود که صنعت خودرو ما، بهترین صنعت است و شما آن را تخطئه می‌کنید، اما واقعا این‌طور نیست. تفکر جامعه ما تفکر مدیریت کیفیت نیست. به‌این‌خاطر پنجمین کنفرانس بین‌المللی مدیریت کیفیت را هم‌زمان با روز جهانی کیفیت در روزهای ١٦، ١٧ و ١٨ آبان‏ به مدت سه روز برگزار خواهیم کرد.

منبع: شرق