چرا توسعه اقتصادی مكران مهم است؟

نگار احمدی

کد خبر: ۱۶۹۷۰

تاریخ: ۱۶ تير ۱۳۹۴ - ۱۰:۵۱

در سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه به طور مشخص توسعه اقتصاد دریایی جنوب کشور حد فاصله چابهار تا خرمشهر، مورد تاکید قرار گرفته؛ منطقه ای که در برنامه‌های توسعه ای سالهای گذشته مغفول مانده است. اگرچه گاهی برخی دولت‌ها تاکیدهایی بر توسعه جنوبی ترین منطقه کشور داشته اند، اما این سیاست گذاری‌ها روی کاغذ ماند و به اجرا در نیامد. حالا در بند 21 سیاستهای کلی برنامه ششم توسعه که اخیرا از سوی مقام معظم رهبری به دولت ابلاغ شده، توسعه محور چابهار- خرمشهر با تاکید بر توسعه سواحل مکران  مورد تاکید قرار گرفته است.مکران از نظر تاریخی سرزمینی ساحلی در جنوب شرقی ایران و جنوب غربی پاکستان است که در طول خلیج عمان از رأس‌الکوه در غرب جاسک تا لاس بلا در جنوب غربی ایالت بلوچستان پاکستان گسترده‌است.
البته در بعضی منابع اروپایی قرن‌های ۱۶ تا ۱۸ از ایالت مکران نیز نام برده شده است.
"در دوره‌های مختلف تاریخی این منطقه خودمختار و تحت اداره خوانین محلی بوده که گاهی خود را رعایای دولت ایران می‌نامیدند. کوه‌های خشک و بایر کرانه‌های مکران از دید جغرافیای طبیعی دنباله کویر است، که تا آنجا گسترش یافته و گویا در در سده‌های میانه این سرزمین از آنچه اکنون دیده می‌شود، حاصلخیزتر بوده است. هرودوت (مورخ یونانی ۴۸۴ تا ۴۲۵ ق. م) در کتاب سوم تاریخ خود تعداد۲۰ ساتراپی (استان) برای حکومت هخامنشی برشمرده‌است که چهاردهمین استان مکا یا مکران است. برپایه نظر هردوت در این سرزمین بزرگ یعنی چهاردهمین استان هخامنشیان علاوه بر سکنه بلوچستان کنونی زرنگیان نیز می‌زیسته‌اند یعنی دو سرزمین سیستان و بلوچستان در یک استان بوده‌اند. از هردوت که بگذریم در سنگ‌نوشته‌های روزگار هخامنشی نیز نام این سرزمین مکه یا مکران آمده‌است در کتیبه بیستون که یکی از بزرگترین کتیبه‌های تاریخ است و در ۴۰ کیلومتری شرق کرمانشاه واقع است داریوش اول شاهنشاه هخامنشی(۵۲۱تا ۴۸۶ ق. م) سرزمین مکا یا مکران را یکی از ۲۳ ایالت شاهنشاهی خود نامیده‌است."(1)اگر کریدور شمال - جنوب را مهمترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا فرض کنیم که به گفته کارشناسان در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاهتر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزانتر است؛ این کریدور می تواند یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه باشد که کشورهای مسیر این کریدور را منتفع می کند. اگرچه کریدور شمال - جنوب (NOSTRAC) در سال ۱۹۹۳ متعاقب برگزاری اجلاس کمیسیون اروپا وزرای حمل و نقل کشورهای عضو، تصویب شد،اما عملکردها نشان می دهد که کشورهای منطقه تحت تاثیر تحولات سیاسی نتوانسته اند از این ظرفیت به طور کامل استفاده کنند. براساس اطلاعات موجود، این کریدور ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا و روسیه از طریق ایران و دریای خزر به کشورهای حوزه اقیانوس هند ، خلیج فارس و جنوب آسیا برقرار کرده و اتصال خلیج عمان و بندر چابهار در ساحل شرق دریای مکران یا دریای عرب به عنوان بندری استراتژیک به این کریدور در مبادله کالا به شرق کشور و همسایه‌های شرقی و آسیای میانه نقش مهمی ایفاد خواهد کرد. کارشناسان می گویند:" با راه اندازی کامل این مسیر کشورهای آسیایی و اروپایی می توانند در مسیر کریدور شمال ـ جنوب کالای خود را با سرعتی حدود دو برابر در مقایسه با مسیر کانال سوئز مبادله کنند. این امر با توجه به ایجاد کشورهای جدید در منطقه آسیای میانه و نیز شکل گیری بازارهای جدید جهانی در حوزه اقیانوس هند و خلیج فارس ، برای هر دو قاره آسیا و اروپا دارای اهمیت فراوانی است."بارها در صحبت‌های مقام معظم رهبری و همچنین برخی از فرماندهان نظامی ارشد در سالهای اخیر به توسعه سواحل مکران که نقطه اتصال کریدور شمال- جنوب است،مورد تاکید قرار گرفته است. در سال‌های قبل از ظرفیت ‌های این منطقه مهم و استراتژیک غفلت شده و این منطقه از کشور از رونق چندانی برخوردار نیست و معظلاتی مثل بیکاری ، فقر ، قاچاق و از همه خطرناک تر نفوذ برخی گروهک‌های تروریستی نیز از پاکستان نیز از مشکلات این مناطق به حساب می آید. مقام معظم رهبری در دیدار خود با فرماندهان نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در تاریخ 9 آذر 1393 فرمودند:" مسئله آبادسازی سواحل مکران نیز جزء همین کارهای اساسی است که باید با همکاری دولت، برنامه‌های مورد نظر در این منطقه با سرعت بیشتری دنبال شود".کریدور شمال ـ جنوب فرصتی  استثنایی است،چه آنکه بخش مهمی از آن از خاک ایران می گذرد. درحال حاضر مهمترین و مناسبترین حلقه ترانزیت کالا بین آسیا و اروپا به شمار می رود. چه آنکه این کریدور از حوزه اقیانوس هند (بندر بمبئی) آغاز و از طریق دریا به بندرعباس درجنوب ایران متصل می شود.به طوری که کالاها می توانند در داخل خاک ایران بوسیله حمل و نقل جاده ای و یا ریلی به بنادر شمال کشور (بندر انزلی و بندر امیرآباد) انتقال یافته و سپس از طریق دریای خزر به بنادر آستاراخان و لاگان روسیه حمل شوند. با تکمیل راه آهن قزوین ـ آستارا در قلمرو ایران ، امکان دسترسی جاده ای و ریلی به کشورهای منطقه قفقاز و روسیه نیز میسر می شود. کارشناسان می گویند هزینه حمل کالاهای ترانزیتی میان کشورهای حوزه اقیانوس هند و شمال اروپا از طریق مسیر کریدور شمال ـ جنوب تا حدود 30% نسبت به مسیرهای سنتی موجود ارزان تر است و کشورهای جنوب شرقی آسیا ، آسیای مرکزی ، خاورمیانه ، حوزه اقیانوس هند و خلیج فارس و نیز شمال اروپا با پیوستن به کریدور حمل و نقل بین المللی شمال ـ جنوب که ازجمله کریدورهای چندوجهی است ،‌ می توانند از مزایای آن در حمل و نقل سریع و ارزان کالاهایشان بین آسیا و اروپا استفاده کنند.اما سؤال این است چرا با وجود مزیت‌های بسیار سواحل مکران توسعه نیافته است؟ می گویند بخشی از توسعه نیافتگی سواحل مکران تاریخی است. از گذشته‌های دور به دلیل حضور انگلیسی‌ها در این مناطق و تاریخ استعمار انگلیسی رغبتی به توسعه در حکومت‌های مرکزی نبوده،البته شرایط آب و هوایی هم مزید بر علت بوده است. از سوی دیگر، یکی دیگر از دلایل عقب ماندگی در این مناطق، نبود منابع زیر زمینی و مزیت ملموس است که حتی پس از انقلاب اسلامی نیز توسعه این مناطق را با اختلال مواجه کرده است. این در حالی است که پس از انقلاب استعمارگران غربی با توجه به سابقه 5 هزار ساله حضور ایران در عرصه دریا، علاقه زایدالوصفی برای دور کردن ایران از آب‌های آزاد داشته اند و در همین ارتباط کوشیده اند با ایجاد مسائل مختلف انحرافی، نظر ایران را به سمت و سوی دیگر معطوف کنند؛ ماجرایی که می تواند تاثیر مستقیمی در استحکام قدرت ملی کشور داشته باشد. پس از پیروزی انقلاب اسلامی،اما هزینه‌های بالای سرمایه گذاری برای توسعه سبب شده تا دولت‌ها نتوانند از عهده توسعه این منطقه برآیند.برخی دولت‌ها برای توسعه این منطقه خواستار مشارکت سرمایه گذاران خارجی بودند،پیش شرطی که به دلیل محدودیت‌های قانون سرمایه گذاری و نبود سرمایه گذار مناسب عملا توسعه این منطقه را از دستور کار دولت‌ها برای توسعه خارج کرده بود.
(1) بلوچستان و تمدن دیرینه آن - تألیف: ایرج افشار - ناشر: سازمان چاپ و انتشارات وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی - چاپ اول، بهار ۱۳۷۱ - صفحات ۲۶ و ۲۷