قیمت گذاری دستوری، عامل زیان دِه شدن پراید

پدال نیوز: در سال ها و دهه های اخیر، خودروی «پراید» پُر تیراژترین خودروی تولید ایران بود و نسخه اولیه آن توسط شرکت های خودروسازی امریکا و ژاپن تولید شده و بعداً کره جنوبی، سردمدار تولید آن شد.

کد خبر: ۱۷۷۳۸۰

تاریخ: ۰۶ شهريور ۱۴۰۰ - ۱۸:۱۱

به گزارش پدال نیوز؛ در دهه 70 شمسی، ایران با همکاری کره جنوبی اقدام به مونتاژ و تولید پراید کرد و بعداً به داخلی سازی آن روی آورد. درست در میانه معرکه افزایش جهشی قیمت خودرو، توقف تولید پراید، در مرداد سال 1399 و با حضور محمود واعظی رئیس دفتر حسن روحانی اجرایی شد.در گفت و گوی «پرشین خودرو» با دکتر عبدالله بابایی، چرایی متوقف کردن تولید پراید توسط شرکت سایپا به عنوان تولید کننده آن به بحث گذاشته شده است. بابایی، دکترای مدیریت دارد و هم اینک، استاد دانشگاه است.

* در سال های 1397، 1398 و 1399، بازار خودرو کشور ما دچار التهاب شد و قیمت خودروهای مختلف چند برابر افزایش پیدا کرد. جنابعالی، سال های زیادی است که در صنعت خودرو فعالیت دارید و در شرکت های بزرگ خودرو سازی کشور حضور داشته و دارید.

از نظر شما به عنوان فردی که در این صنعت فعال بوده و بخش های مختلف این صنعت را می شناسید، به چه علت بازار خودروی ما چنین وضعی پیدا کرد و تا این حد دچار التهاب قیمتی شد؟

- بازار خودرو، دچار هیچ التهابی نشد بلکه پول مملکت، بی ارزش شد. وقتی که پول بی ارزش شود، تمام اقلامی که در کشور وجود دارد و قابلیت خرید و فروش دارند، به نسبت بی ارزش شدن پول، دچار چالش می شوند.

البته سرعت عمل هر کدام از این اقلام و کالاها متفاوت است. افزایش قیمت اقلامی که وارداتی هستند خیلی سریع، خودشان را در بازار و جامعه نشان می دهند. افزایش قیمت اقلامی که تولید داخلی هستند در دوره زمانی یکی، دو ماهه، خودشان را نشان می دهند. در مورد اقلامی مثل مسکن که بازارهای طولانی مدت تری هستند، زمان بیش تری طول می کشد تا این رشد را در خودشان ببینند.

بنابراین، این رشد قیمت، شامل حال صنعت خودرو سازی نشد. متاسفانه با قیمت دستوری توسط مقامات دولتی و کسانی که در حوزه قیمت گذاری بودند، باعث نابودی صنعت خودرو سازی ایران شدند.

* شورای رقابت که از حدود یک دهه قبل تشکیل شد قیمت تمام شده و قیمت فروش خودروها را اعلام می کرد. این وضع ادامه پیدا کرده و همچنان شورای رقابت در نظارت بر حوزه خودرو تاثیرگذار است.

به چه علت شورای رقابت و خودرو سازان نتوانستند به یک زبان مشترک برسند و خودرو سازان می گویند تعیین قیمت، دستوری است؟

- قیمت گذاری دستوری یعنی این که به شما بگویند یک قلم جنس را با چه مبلغی بفروشید. وقتی یک محصول تولید می شود به شما می گویند محصول تولیدی خودتان را با فلان قیمت بفروشید.

وقتی می خواهید یک محصول را تولید کنید، به شما نمی گویند تمام اقلام مختلف را که باعث تولید آن محصول می شود با چه قیمتی بخرید. در حالی که قیمت مواد اولیه که در تولید محصول مورد استفاده قرار می گیرد تابع بازار بوده و تابع قیمت بورس کالا و بازار ارز است.

قیمت اقلام و مواد اولیه، در بازار قیمت گذاری می شود. در این بحران هایی که در کشور ما اتفاق افتاد، شورای رقابت فقط بحث خروجی محصول شرکت های خودرو سازی را در نظر گرفت و بر قیمت گذاری محصول فشار آورد ولی هیچگونه نگاهی به ورودی محصول نداشتند.

بالاخره وقتی ما می خواهیم یک خودرو را تولید کنیم، چند هزار قلم به عنوان مواد اولیه و قطعات به کار گرفته می شود. قیمت تمام شده همه این اقلام، به خاطر بی ارزش شدن پول ملی، رشد کرده و قیمت آنها بالا رفته است.

در حالی که قیمت گذاری خودرو، بر اساس دستورالعمل شورای رقابت است و تا بخواهند بررسی کنند و تصمیم بگیرند، این وضع باعث می شود زیان هنگفتی به صنعت خودرو سازی و قطعه سازی وارد شود.

* در چند سال اخیر و در همین کشاکش افزایش قیمت خودرو در بازار، بحث حذف پراید و توقف تولید آن مطرح شد. به هر حال بعد از توقف تولید پیکان، پراید پُر تیراژترین خودرو تولید ایران در دهه های اخیر بود. در سال های قبل، توسط برخی افراد نسبت به توقف تولید پراید، مخالفت می شد. حتی آقای لیلاز که در حوزه خودرو شناخته شده است می گفت تولید پیکان نباید متوقف می شد و دولت وقت اشتباه کرد.

در خصوص پراید و برخی خودروهای با تکنولوزی قدیمی، همین نوع بحث ها مطرح بود و مقامات شرکت های خودرو سازی از خودروهایی که داشتند دفاع می کردند. چطور شد که در این دوره مدیریت جدید سایپا، تولید پراید به راحتی کنار گذاشته شد؟

- یکی از مهمترین دلایل آن، توان تخصص مدیریتی مدیریت ارشد گروه سایپا بود که توانست این تصمیم را بگیرد. به هر حال، همیشه از پراید انتقاد می شد و افراد مختلفی به صنعت خودرو سازی ایران حمله می کردند.

هر فردی که می خواست خودش را به جامعه پرزنت کرده و معرفی کند، سعی می کرد به صنعت خودرو سازی حمله کند و اولین بحث آنها نیز، بحث پراید بود. این نوع افراد، بحث های مربوط به بی کیفیت بودن و قیمت پراید را مطرح می کردند.

بالاخره تولید خودروی پراید بعد از مدت های زیاد تولید، باید متوقف می شد. یکی از چالش های اصلی که باید توقف تولید آن اتفاق می افتاد، این بود که به طور کُلی تولید پراید، زیاندِه بود. چرا که قیمت همه اقلام مورد استفاده در تولید پراید، به شدت افزایش پیدا کرده و گران شده بود. هزینه تولید پراید چند برابر شده بود ولی قیمت فروش پراید، یک قیمت حداقلی بود.

به نظر من، یکی از بزرگترین خدمت هایی که مدیریت ارشد گروه سایپا به کُل صنعت گروه سایپا و جامعه کرد، حذف پراید بود و هر فردی نمی توانست این تصمیم را بگیرد و تصمیم ارزشمندی بود.

* در دوره های مدیران عامل قبلی سایپا، بحث توقف تولید پراید مطرح بود. چرا در آن دوره ها تولید آن متوقف نشد و آیا پُر تیراژ بودن آن باعث می شد تولید آن ادامه پیدا کند؟

- یکی از دغدغه هایی که مدیران ارشد همیشه داشتند، این بود که بیش از نیمی از ظرفیت یعنی بالای 50 تا 60 درصد ظرفیت تولید گروه سایپا، به پراید تعلق داشت. این مقدار از ظرفیت سایپا از جمله لوازم، ساختار و خط تولید آن، صرف تولید پراید می شد.

با درایتی که به خرج دادند و توسعه محصولی که از طریق تولید خودروهای دیگر اتفاق افتاد، این جایگزینی انجام و باعث شد کمک کند که توقف تولید پراید عملی شود.

البته توقف تولید پراید، چالش بزرگی بود و سخت بود ولی بالاخره عملیاتی شد. کار بزرگی بود که نیمی از ظرفیت تولید خودتان را متوقف کنید ولی خللی در روند تولید اتفاق نیفتد و بتوانید با همان ظرفیت، خودروهای زیادی را جایگزین کنید.

* در سال 1396، تعداد 232 هزار دستگاه، خودروی پراید تولید شده بود و در سال 1398 یعنی سال قبل از توقف تولید، فقط 188 هزار پراید تولید شده. آیا این کاهش تولید پراید در این اواخر، تاثیر می گذاشت بر این که تولید پراید، سودآوری را از دست بدهد؟

- اشاره کردم که به طور کامل تولید پراید از سال 1397، زیاندِه بود و زیان شدیدی داشت یعنی تولید پراید، به شدت زیاندِه بود. یکی از نکاتی که باید به آن توجه داشت این است که به نسبت کاهش ارزش پول ملی، قیمت تمام اقلام مواد اولیه و هر چیزی که قابلیت خرید و فروش داشته باشد، باید تغییر کند.

با توجه به این که پول ملی ما، بی ارزش شده بود، قیمت همه کالاهای مواد اولیه، چند برابر شده بود ولی متاسفانه قیمت فروش خودرو به صورت تکلیفی تعیین می شد.

برای مثال، پرایدی که در دوره های مختلف با هزینه تمام شده 40 میلیون یا 50 میلیون یا 60 میلیون یا 100 میلیون تومان تولید می شد، تکلیف این بود که با قیمت 20 میلیون یا 30 میلیون تومان فروخته شود و تاکید بر این بود که با قیمت حداقلی باید فروخته شود.

بنابراین، تولید این محصول، منطق نداشت و چنین کاری معنا دارد. به همین دلیل، الان زیان چندین هزار میلیارد تومانی صنعت خودرو را مشاهده می کنیم و می بینیم چه بلایی بر سر صنعت خودرو سازی آمده.

* مسئولان شرکت های خودرو سازی ایران، جلساتی را با مقامات شورای رقابت برگزار می کردند. مگر در این جلسات، قیمت تمام شده محصول به شورای رقابت ارائه نمی شد؟

- اگر قرار باشد فردی گوش نکند و اهمیت ندهد و دستور از مقامات بالاتر آمده باشد، این صحبت ها فایده ندارد. ده ها نامه نوشته شده، مستند سازی شده، گزارش تهیه شده و قیمت تمام شده اعلام شده.

در گزارش های مختلف و به طور مبسوط، همه هزینه ها به طور جزء به جزء، مطرح شده. چندین نامه و گزارش مختلف تهیه شد ولی وقتی هیچ فرد مسئولی گوش نمی کند، تکلیف این صنعت معلوم است.

* به طور مشخص اعضای شورای رقابت و رئیس آن، استدلال مشخص و توجیهاتی هم دارند که حداقل در ظاهر قانع کننده باشد؟

- هیچگونه استدلالی از طرف آنها دیده نمی شود. در حالی که استدلال و مبنای ما همان کُدال (سامانه جامع اطلاع رسانی ناشران/ CODAL) بورس تهران است. در کدال بورس، هم قیمت های مواد اولیه مشخص است و هم هزینه منابع انسانی.

اگر کسانی ادعاهایی دارند، می توانند این ادعاها را به اطلاعات سامانه کدال، تطبیق بدهند. متاسفانه مرغ همسایه، همیشه غاز است. خودروهای چینی که از خارج از کشور وارد می شدند، قیمت گذاری آنها آزاد بود و با هر قیمتی که می خواستند می فروختند.

این وضع، دقیقاً در تضاد با حمایت از تولید داخلی بود و نقطه مقابل حمایت از تولید بود. به نظر من، چنین رویکردی، باعث صدمه زدن به تولید داخلی بود و فقط مدیران شرکت های خودرو سازی بودند که توانستند این صنعت را تا الان نگه دارند و کار تولید ادامه پیدا کند.

* در اصل به عنوان این که خودرو یک کالای اساسی و اثرگذار در جامعه است، سعی شد قیمت آن کنترل شود.

- دولت به قند و شکر سوبسید می داد و قیمت آن را کنترل می کرد. کالای اساسی یعنی این که دولت به یک کالا سوبسید بدهد و به مردم عرضه کند ولی وقتی که یک کالا، کالای تجاری بوده، خرید و فروش می شود و وارد بازار می شود، حداقل آن، این است که باید بر اساس قیمت تمام شده، قیمت گذاری شود.

در حال حاضر، دولت به سهامدار شرکت های خودروسازی سوبسید نمی دهد که بخواهد در قیمت گذاری هم مداخله کند.

* جنابعالی گفتید که از سال 1397 به بعد، پراید یک خودروی زیان دِه شد ...

- این صحبت بر اساس تجربه ای است که داشته ام و من در سال های 1397 و 1398 در آن شرکت بوده و به همین دلیل اظهار نظر کردم و مابقی آن را می شود از طریق سامانه کدال بورس مشخص کرد.

* در سال 1396 تعداد 232 هزار دستگاه پراید تولید شده بود. آیا در آن زمان، وضع بهتری حاکم بود و تولید پراید، اقتصادی و سودآور بود؟

- نسبت به آن زمان، اطلاعات دقیقی ندارم ولی زیان آن احتمالاً زیاد نبوده است. از سال 1396 به بعد، بحران اتفاق افتاد یعنی از نیمه دوم سال 1396، بی ارزش شدن پول ملی ایران اتفاق افتاد.

به همین نسبت، مواد اولیه گران شد ولی قیمت گذاری جدید و به موقع برای خودرو، اتفاق نیفتاد. به جای این که قیمت گذاری خودرو، لحظه ای و بر اساس قیمت تمام شده تولید باشد، این کار انجام نشد و همان قیمت قبلی حاکم بود.

* شورای رقابت همیشه تاکید بر این می کرد که قیمت تمام شده تولید را مشخص می کند. از طرفی، شورای رقابت در سال های اخیر تورم بخشی صنعت خودرو را در نظر می گیرد و میزان افزایش قیمت را تصویب می کند.

آیا با در نظر گرفتن تورم بخشی صنعت و افزایش قیمت خودرو بر آن مبنا، باز تولید خودرو به سمت سودآور بودن حرکت نمی کند؟

- معنی تولید یعنی این که شما برخی اقلام جزء تر و مواد اولیه را از جاهای دیگر خریداری کرده و اقدام به تولید محصول می کنید. قیمت این اقلام و مواد اولیه نیز شفاف و مشخص است و قیمت آنها در بورس کالا مشخص می شود.

مواد اولیه توسط شرکت خودرو سازی تامین شده و بعد به خودرو تبدیل می شود. هر کدام از مواد اولیه، قیمت مشخصی دارد و قیمت تمام شده خودرو، بر اساس قیمت خرید مواد اولیه و کارهایی  است که برای تولید خودرو انجام می شود. در نهایت تولید محصول نهایی یعنی خودرو اتفاق می افتد.

برای مثال، قیمت تمام شده تولید یک محصول 100 تومان است ولی دستور می دهند که با قیمت 20 تومان بفروشند ولی در این حالت، ضرر اتفاق می افتد.

اگر خودرو، یک کالای خاص است، دولت حمایت کند و برای تولید آن سوبسید بدهد. در این حالت دولت بگوید درست است که قیمت تمام شده 100 تومان است ولی شما با قیمت 70 تومان بفروشید و ما به التفاوت آن را به شما پرداخت می کنم.

* اتفاقاً مقامات شورای رقابت می گوید چون این صنعت، یک صنعت انحصاری است قیمت گذاری محصولات توسط این شورا انجام می شود.

- حالا اگر هم صنعت خودرو، انحصاری بود و اگر انحصاری هست و هر تعبیری از این بحث دارند، باید بر مبنای قیمت تمام شده تولید تصمیم گرفته شود. اگر به شرکت های خودروسازی اجازه می دادند که بر مبنای قیمت تمام شده و یک مقدار حاشیه سود، محصولات خودشان را بفروشند، شاید امروز شاهد توسعه صنعت خوددرو سازی بودیم، شاید محصولات بسیار متفاوتی تولید می شد و خیلی از مسائل بهتر حل می شد.

* جنابعالی در سال 1390 در شرکت ایران خودرو فعالیت داشته اید. در آن زمان درباره خودروی روآ گفته بودید تولید آن متوقف نمی شود و با ارتقای سطح کیفی خودروی روآ، تا زمانی که این خودرو متقاضی خرید دارد تولید خواهد شد. در آن سال، شما چگونه از تولید آن خودرو دفاع می کردید؟

- سال 1390 سال متفاوتی بود. اساساً هر محصولی که تولید و عرضه می شود باید به قیمت آن نگاه کرد. آن موقع، به نسبت قیمت، منطقی بود ولی در سال 1391، یک اتفاق شبیه همین سال 1396 و 1397 رخ داده بود و قیمت مواد اولیه به شدت افزایش پیدا کرد و قیمت جدید خودرو نیز تعیین نمی شد. در آن حالت، تولید کردن منطقی نبود و تولید خودرو، با زیان بود.

* پراید یک خودروی پُر تیراژ بود و حتی الان هم متقاضی دارد. آیا نمی شد در کشاکش همین بحران بازار خودرو، با مذاکره با شورای رقابت برای تعیین قیمت بالاتر، اقدام کرد تا تولید آن فعلاً متوقف نشود؟

- هر فردی که می خواست به خاطر کیفیت خودرو حمله کند یا چالشی را مطرح کند، درباره پراید صحبت می کرد. در صورتی که پراید با توجه به قیمتی که داشت، آن چالش ها یا ضعف ها را داشت و البته هر قیمتی، یک کیفیت دارد. شما نمی توانید پول یک پراید را پرداخت کنید ولی یک خودروی با کیفیت بالاتر بخواهید.

تا زمانی که این محصول تولید می شد، جایگزین این محصول وجود نداشت ولی با جایگزین کردن محصولات متفاوت دیگر، توانستند تولید پراید را متوقف کنند و این اقدام، اقدام مناسبی هم بود.

* واقعیت این است که پراید، یک خودروی شهری بود و مخصوص جاده های برون شهری نبود. از آن طرف، توسط برخی افراد جامعه ما برچسب «لگن» به پراید زده شد. آیا نمی شد جامعه را قانع کرد یا کارشناسان را قانع کرد و توضیح داد که این برچسب، مناسب این خودرو نیست و اگر در محدوده داخل شهرها و با سرعت مناسب از این خودرو استفاده شود، مشکلی ایجاد نمی کند؟

- برچسب لگن، درست نبود و پراید، انصافاً یک ماشین خوب، جمع و جور و کم مصرف بود ولی دوره عمر آن دیگر تمام شده بود. به هر حال، هر محصولی در صنعت خودرو سازی، یک طول عمر دارد. دوره عمر پراید، تمام شده بود و خیلی از دوره عمر آن گذشته بود.

* در سال های اخیر، تغییراتی در پراید ایجاد شده بود ، مصرف سوخت آن در 100 کیلومتر پیمایش کم شده و یک مقدار از نظر بدنه تقویت شده بود. در این اوضاع بحرانی بازار خودرو، نمی شد کاری کرد که قانع کردن برای ادامه تولید موقت آن موقتا اتفاق بیفتد؟

- بحث جامعه و اقناع جامعه، یک بحث جداگانه است ولی واقعیت امر این است که با توجه به شرایط موجود و شرایطی که خودروی پراید داشت، ادامه تولید آن، اصلاً منطقی نبود.

* وقتی که شرکت ایران خودرو، تولید پیکان را متوقف کرد، شرکت سایپا توانست تولید خودروی پراید را افزایش بدهد و بخش عمده بازار را در اختیار بگیرد. با توقف تولید پراید، آیا نسبت به از دست دادن بازار، دغدغه وجود داشت؟

- دغدغه بازار همیشه وجود دارد ولی هنر مدیریتی می خواهد که محصولات جدید را جایگزین پراید کنید. این اتفاق در شرکت سایپا به صورت کاملاً هنرمندانه رخ داد.

* اگر شورای رقابت، قیمت فروش درب کارخانه را برای خودروی پراید افزایش می داد، آیا احتمالاً تولید پراید می توانست ادامه پیدا کند و این تولید هم سودآور باشد؟

- قیمت گذاری دستوری که باعث زیان شود، باعث نابودی کُل حوزه تولید و کارخانه می شود. اگر قیمت گذاری به صورت منطقی و بر اساس قیمت تمام شده باشد، جای ایراد و اِشکال ندارد ولی وقتی قیمت گذاری، غیر منطقی باشد باعث از بین رفتن سرمایه مملکت و هدر رفتن سرمایه می شود و هزینه های سنگینی به صنعت خودرو سازی وارد می کند.

الان ما می دانیم که صنعت خودر، زیان انباشته زیادی دارد. عامل اصلی زیان انباشته این صنعت، قیمت گذاری دستوری است.

* چند هزار نفری که به شکل توصیه ای به شرکت های خودرو سازی اضافه شدند تا چه حد باعث می شود هزینه تولید خودرو بالا برود؟

- در سامانه کُدال بورس، هزینه منابع انسانی از کُل هزینه تولید یک محصول، نهایتاً در حد 10 درصد است و سال های سال است که حداکثر همین 10 درصد است. در نتیجه بحث هزینه منابع انسانی، قابل مطرح کردن نیست.

به هر حال، برخی افراد بازنشسته شده و برخی افراد جایگزین می شوند. صنعت خودرو سازی، نیازمند نوآوری، خلاقیت و جوان های پویا بوده ولی مشکل اصلی، بحث افزایش قیمت مواد اولیه است.

مشکل ما، مربوط به حوزه تکنولوژیک نیست و مشکل ما عمدتاً مربوط به مشکلات داخلی و تحریم های داخلی بوده که صنعت را به این روز انداخته است.

* پراید، ارزان ترین خودروی تولید داخلی بود و اقشار مختلفی می توانستند آن را خریداری کنند. از طرفی، خودروهای «تیبا»، «ساینا» و «کوییک»، خودروهای جایگزین پراید بودند.

آیا ممکن نبود که تیراژ این خودروهای جایگزین به سرعت افزایش پیدا کند تا ارزان تر و با قیمت مناسب تر تولید و عرضه شوند؟

- هر شرکت خودرو سازی، برای تولید خودرو، یک ظرفیت مشخص دارد. سعی شد آن ظرفیت تولید، برای تولید خودروهای جایگزین مورد استفاده قرار بگیرد. آن خودروهای جایگزین، در این دوره جایگزین ظرفیت خالی پراید شدند ولی چالش هایی نیز وجود داشت.

اگر چالش قیمت گذاری نبود شاید هم سرعت تولید بهتر می شد و هم فعالیت ها بهتر انجام می شد. این جایگزین کردن خودروها، قدرت و توانمندی بالایی در حوزه مدیریت می خواهد و این اتفاق هم رخ داد. البته با کمک قطعه سازان، این هدف محقق شد یعنی همکاری مدیریت ارشد گروه سایپا و قطعه سازان اتفاق افتاد.

* در حال حاضر، از خانواده محصولات پراید، فقط وانت پراید تولید می شود و تولید آن ادامه پیدا کرده است. آیا ضرورتی وجود دارد که تولید وانت پراید تداوم داشته است؟

- بله. هم نیاز بازار وجود دارد و هم ظرفیت تولید وجود دارد. همه این موارد در کنار هم هستند.

منبع: پرشین خودرو