«تجارت آنلاین» بررسی می کند؛

ریشه نارضایتی کامیونداران کجاست؟

نایب رئیس اتحادیه فروشندگان خودروهای سنگین گفت: مشکلات مالی و بی قانونی شرکت های باربری مهمترین عامل اعتراضات کامیون داران است.

کد خبر: ۲۱۷۶۵۵

تاریخ: ۰۸ آذر ۱۴۰۱ - ۰۹:۱۷

گروه راه و مسکن: توزیع ناعادلانه بار بین رانندگان یکی از اعتراضات قدیمی رانندگان کامیون ها بود و سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای و وزارت راه و شهرسازی وعده داده بودند این فرایند الکترونیکی خواهد شد تا راننده پس از مدت کوتاهی از رسیدن به پایانه حمل بار و اعلام حضور، حواله خود را طبق نوبت دریافت کند و شرکت های باربری نقشی در تخصیص بار نداشته باشند اما این فرایند با وجود گذشت چند سال، همچنان در برخی پایانه های اصلی کشور اصلاح نشده است.
در همین حال نایب رئیس اتحادیه فروشندگان خودروهای سنگین گفت: مشکلات مالی و بی قانونی شرکت های باربری مهمترین عامل اعتراضات کامیون داران است. یاسر کاکلیان گفت : هزینه های تعویض قطعات یدکی و تعمیرات خودروهای سنگین برای کامیون داران بسیار سنگین است و این عامل یکی از عوامل نارضایتی کامیون داران است. وی ادامه داد: بی قانونی و دلالی باربری ها نیز یکی دیگر از عوامل نارضایتی کامیون داران است. کاکلیان در این باره توضیح داد: باربری ها معمولا از روی کرایه بار ، مبلغی را بر می دارند که کرایه حمل بار برای کامیون داران پایین می آید و حق کامیون داران در این مورد خورده می شود.
وی با اشاره به اینکه بسیاری از کامیون داران ، خودروهای خود را بصورت اقساطی از شرکتهای لیزینگ خریداری کرده اند افزود: به همین دلیل کامیون داران برای پرداخت
قسط های خود مجبور به پذیرش بار با قیمت های پایین هستند اما به نبود ساز و کار نامناسب در توزیع عادلانه بار اعتراض دارند.
از طرف دیگر سرپرست مرکز مدیریت حمل و نقل و سوخت اظهار داشت: از 400 هزار ناوگان موجود باری، حدود نیمی یعنی 188هزار ناوگان فرسوده هستند و همانطور که گفته شد برنامه‌ریزی برای نوسازی ناوگان برون شهری انجام شده و نوسازی ناوگان امری ضروری است چراکه علاوه بر آلایندگی هوا به دلیل تردد این میزان ناوگان فرسوده، میزان مصرف این ناوگان تا سه برابر افزایش پیدا می‌کند علیرضا احمدی درگفتگو با ایلنا درباره مشکلات موجود برای ترخیص کامیون‌های وارداتی و دلایل تاخیر در ترخیص این کامیون‌ها اظهار داشت: به طورکلی در بحث ناوگان حمل و نقل دو طرح نوسازی و توسعه مطرح است که در بخش‌هایی که از بُعد ناوگان با کمبود ارائه خدمات مواجه هستیم مانند کامیون‌های یخچال‌دار یا سرویس تاکسی‌های برون شهری در بخش توسعه، سرمایه‌گذاری انجام می‌شود. حال اینکه در بُعد ناوگان، نسبت به تقاضایی که برای جابه‌جایی بار وجود دارد این موضوع مورد بررسی قرار می‌گیرد که طرح نوسازی یا طرح توسعه باید در دستور اجرا باشد. طرح توسعه در قالب افزایش تعداد ناوگان است اما طرح‌های نوسازی معمولا با جایگزینی با خودروی فرسوده موجود در ناوگان به اجرا می‌رسند.
وی ادامه داد: پس از ابلاغ بند ث ماده 30 احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور آیین نامه اجرایی برای آن تدوین شد که در این نامه اجرایی سیاست‌هایی که مد نظر سازمان راهداری بود به نحوی تبیین شد که یکی از سیاست‌های مد نظر سیاست نوسازی ناوگان بود.
سرپرست مرکز مدیریت حمل و نقل و سوخت گفت: در زمان تنظیم آیین‌نامه، سیاست نوسازی تدوین و در قالب ماده 4 قانون آیین‌نامه اجرایی بند ث ماده 30 قانون احکام دائمی مقرر شد که به ازای واردات هر کامیون حداقل یک کامیون فرسوده از رده خارج شود و اجازه تفاوت تناژ تا سه تن داده شد. اما مشکل پیش آمده این بود که در اصلاحیه یکی از بندهای آیین‌نامه از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، بحث قانون منع تردد مطرح شد که به نوعی فلسفه ایجابی و سلبی این موضوع را نمایان می‌کرد چراکه برای خودروهایی که در چرخه حمل و نقل بودند یک سن فرسودگی لحاظ شد که پس از عبور از این سن اجازه تردد در شبکه حمل و نقل را
نداشتند.
در این میان نایب رییس کانون سراسری انجمن‌های صنفی کارفرمایی کامیون‌داران کشور اظهار داشت: هر چند که مسئولان هیچ راهکاری برای برطرف سازی مشکل سوخت رانندگان کامیون در نظر نگرفته‌اند و هیچ وعده‌ای هم ندادند اما شرایط در تمام شهرها و استان‌های کشور آرام است و هیچ کامیونداری دست به اعتصاب نزده‌است. سید جلال موسوی درباره مشکلاتی که باعث نارضایتی بخشی از کامیونداران شده‌است، اظهار داشت: در حال حاضر مشکل کامیونداران و رانندگان کامیون در بخش سوخت است که در این باره چندین جلسه بررسی راهکارهای حل این مشکل با مسئولان دستگاه‌های مرتبط داشتیم.
وی ادامه داد: اولین خواسته کامیونداران از دولت بازگرداندن سهمیه پایه 2000 لیتر با نرخ 300 تومان است. در حال حاضر این سهمیه پایه حذف شده است و مورد محاسبه قرار نمی‌گیرد، به جای آن ماهانه براساس نوع کامیون و محاسباتی که پایه آن مشخص نیست به هر کارتی بین 100 تا 200 لیتر واریز می‌شود که همین مقدار هم در موعد مقرر واریز نمی‌شود و به طور جزیی و خرد در طول ماه به کارت سوخت رانندگان واریز می‌کنند. ‌
نایب رییس کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور افزود: پیش از این یک میزان مشخصی به هر کارتی واریز می‌کردند و رانندگان کامیون براساس پیمایش از آن میزان سوخت استفاده می‌کردند و مازاد ظرفیت ابطال و دوباره از ابتدای ماه سقف ظرفیت واریز می‌شد اما این سهمیه پایه تا سقف 2000 لیتر حذف شده و نارضایتی‌هایی را ایجاد کرد و خواسته ما برگشت این سازوکار است. موسوی با اشاره به ایرادات ارائه سوخت آزاد دولتی با نرخ 600 تومان گفت: در ابتدا باید بگویم که با سوخت آزاد به طور صد درصد مخالف هستیم چراکه گازوئیل آزاد دولتی با نرخ 600 تومان هم فساد و هم نارضایتی بین کامیونداران ایجاد کرده و می‌کند.
شاهد آن هستیم که در برخی جایگاه‌های سوخت که برای ارایه سوخت آزاد در نظر گرفته شده‌اند گازوئیل با نرخ 600 تومانی را تا 2000 تومان هم به رانندگان به فروش رسانده‌اند. یا اینکه راننده‌ای کارت خود را در آن جایگاه سوخت به اجاره گذاشته است و همین موضوعات باعث گران فروشی گازوئیل 600 تومانی شده‌است.
وی تاکید کرد: موضوع دیگر در بحث گازوئیل نرخ آزاد دولتی که باعث نارضایتی کامیونداران شده این است که اساسا مشخص نکرده‌اند کدام جایگاهی این سوخت را در چه بازه زمانی و ساعتی به رانندگان ارایه می‌دهد. در حال حاضر متاسفانه یک راننده کامیون برای استفاده از این سوخت باید بین جایگاه‌های سوخت در مسیر جستجو کند که کدام جایگاه سوخت 600 تومانی را ارایه می‌دهد و مشکل دیگر این است که جایگاه‌های منتخب در هر ساعتی این سوخت را ارایه نمی‌دهند و اساسا ساعت ارایه سوخت مشخص نیست و همین موضوع باعث ایجاد صف‌های طولانی شده‌است.