« تجارت آنلاین » بررسی کرد؛

موانع پنج‌گانه توسعه ترانزیت ایران

بهاروند، کارشناس صنعت حمل‌ونقل با اعتقاد به اینکه با ناوگان پیر و فرسوده به توسعه ترانزیت نمی‌رسیم، معتقد است:« ایران موقعیت استراتژی خوبی در حوزه حمل و نقل، لجستیک و ترانزیت دارد اما به دلیل مسائل سیاسی، تحریم‌های بین المللی، ارجحیت سیاست بر اقتصاد، قوانین و مقررات کهنه در کشور و اقتصاد یارانه‌ای از توسعه ترانزیت نسبت به سایر کشورها عقب مانده است.»

کد خبر: ۲۲۹۸۲۰

تاریخ: ۱۷ آبان ۱۴۰۲ - ۱۷:۵۹

گروه راه و مسکن: ایران جزو معدود کشورهایی است که از موقعیت بین‌المللی خاصی برای ترانزیت بار برخوردارند؛ اما کشورمان به دلایل مختلف داخلی و خارجی، از جمله وجود تحریم‌های بین المللی و قوانین کهنه در ترانزیت کشور و ناهماهنگی های داخلی در امر سیاستگذاری ترانزیت، نتوانسته است از مزیت های متنوع آن استفاده کند. فارغ از مساله تحریم ها، برخی مشکلات داخلی نیز مانع دستیابی و بهره برداری ایران از مزیت های ترانزیت و پتانسیل های بالقوه کشور در این زمینه شده است. یکی از مهم‌ترین مشکلات ناهماهنگی میان دستگاه های متولی این بخش است. از طرفی بین حمل‌ونقل ریلی و جاده ای در کشور توازن و تناسبی وجود ندارد چراکه از کل بار جابه‌جاشده با روش زمینی 92 ‌درصد حمل‌ونقل کالا در کشور در جاده ها و توسط کامیون ها انجام می‌شود و تنها 8 ‌درصد حمل بار نیز از طریق ریل صورت می‌گیرد. حال در این شرایط این پرسش ایجاد می‌شود که چه موانعی دخلی و خارجی مانع بهره‌برداری از پتانسیل بین‌المللی ترانزیت کشور وجود دارد؟ برای رفع موانع در رقابتی‌شدن حمل‌ونقل ریلی و جاده ای به مجموعه اقداماتی نیاز است تا موازنه ای بین دو بخش حمل‌ونقل برقرار شود؟ مجتبی بهاروند، مشاور عالی کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی کشور در گفت‌وگو با خبرنگار روزنامه «تجارت» به این پرسش‌ها پاسخ داده است.

عامل کندی توسعه ترانزیت ایران
مجتبی بهاروند به روزنامه تجارت گفت:« کشور ما جز معدود کشورهایی است که از موقعیت استراتژی و خدادادی خوبی در حوزه حمل و نقل، لجستیک و ترانزیت برخوردار است اما متاسفانه عوامل مختلفی چون مسائل سیاسی و تحریم‌های بین المللی، ارجحیت سیاست بر مسائل اقتصادی، قوانین و مقررات کهنه در کشور و اقتصاد یارانه‌ای ایران که موجب افزایش قاچاق در کشور شده همه مانع پیشرفت ترانزیتی ایران و استفاده ما از این موهبت طبیعی برای توسعه کشور شده است.»

ناوگان جاده‌ای فوق فرسوده است
رییس پیشین کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی ایران به فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل اشاره کرد و گفت:« چالش دیگری که همواره بر سر راه توسعه ترازیت ایران وجود دارد، فرسودگی و پیری ناوگان است که اکنون فراتر از فوق فرسودگی است که این معضل در حوزه حمل و نقل جاده کشور دیده می‌شود که حتی کامیونهای بالای ۳۰ سال عمر مفید در آن فعال هستند.»

رنج ترانزیت ایران از نبود مرجع مشخص
این کارشناس صنعت حمل‌ونقل در ادامه افزود:« اکنون بیش از ۲۰ دستگاه و متولی بر ترانزیت کشور نظارت دارند و همواره بر سر مسائل کوچکی به اختلاف می‌رسند و مانع تراشی برای ترانزیت ایران ایجاد می‌کنند؛ همچنین همواره نگاه و تفکر قالب مسئولان حمل و نقلی کشور غیرتخصصی بوده و همواره مانعی برای پیشرفت این بخش اقتصادی کشور بوده است.»

ترانزیت در ایران متولی مشخصی ندارد
این فعال اقتصادی با اعتقاد به اینکه ترانزیت در ایران متولی مشخصی ندارد، گفت:« این در حالی است که در سایر کشورها که اقتصاد آزادتری دارند به این شکل نیست؛ حمل و نقل و ترانزیت آنان یک مرجع و فرماندهی مشخصی دارد؛ واردات کالا باید بعد از یک دوره قرنطینه از گیت نظارت استاندارد، گمرک، پلیس، ستاد قاچاق کالا و … بگذرد که این مسائل در سایر کشورها تحت فرماندهی مرجعی خاص به نام وزارت حمل و نقل است.»

وقت کشی و بروکراسی در ترانزیت کشور بالاست
او با بیان اینکه عدم هماهنگی نهادهای نظارتی باعث اتلاف وقت و بروکراسی اداری در ترانزیت کشور شده است، افزود:« اما در ایران به این گونه نیست و هر سازمان در این پروسه، ساز خود را می‌زنند؛به عنوان نمونه واردات کالایی مشخص مانند روغن موتور از یک برند معتبر بین‌المللی که در سیستم جهانی استاندارد آن ثبت شده چرا باید به مدت دو هفته در قرنطینه نظارت استاندارد و گمرک معطل شود و هر ارگانی برای نظارت و تایید ساز خود را بزند؟ »

سرعت حمل؛ اصل مهم در ترانزیت
این کارشناس صنعت حمل‌ونقل با بیان اینکه «سرعت حمل» یک اصل مهم در ترانزیت است، گفت: «عدم هماهنگی نهادهای نظارتی، اتلاف وقت و بروکراسی اداری با اصل توسعه ترانزیت کشور منافات دارد. معطل ماندن بار تاجران در پایانه‌ها برای طی شدن این روند، باعث تحمیل زیان مالی زیادی به آنها می‌شود و آنان ترجیح می‌دهند مسیر تجارت خود را تغییر دهند؛بنابراین این موانع باید هرچه سریع تر حذف شود .»

عقب‌ماندگی راه‌آهن دولتی از توسعه
بهاروند همچنین با اشاره به دلایل عدم توازن میان حمل‌ونقل ریلی و جاده ای در کشور گفت: «سالهاست راه آهن ایران دولتی است و این اجازه به شرکت های قوی خصوصی و بین المللی برای توسعه این مسیر داده نشده و حتی بهره برداری از راه آهن ایران به بخش خصوصی واگذار نشده و همواره راه آهن تحت سلطه دولت قرار داشته و با بروکراسی و کندی کار از توسعه عقب مانده است و از انجایی که سرعت حمل به عنوان یک فاکتور مهم در حمل و نقل مطرح بوده به همین دلیل تجار استفاده از حمل و نقل جاده ای را به راه آهن ترجیح می‌دهند.»

سهم ناچیز را‌ه آهن از حمل بار کشور
مشاور عالی کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی کشور در پایان گفت: «متاسفانه از آنجایی که راه آهن ما دولتی است به سرعت حمل بار اهمیت چندانی نمی‌دهد و مدام با بروکراسی، زمان را هدر می‌دهند؛ به عنوان نمونه یک کانتیر بار از بندر عباس تا سرخس با حمل و نقل زمینی حداکثر تا ۴۸ ساعت به مقصد می‌رسد اما حمل آن با واگن تا دو هفته زمان می‌برد و این به صلاح تاجران نیست. در اصل کندی حمل بار برای تاجر ضرر اقتصادی دارد و برعکس سرعت انتقال بار برای تاجر منفعت اقتصادی دارد به همین دلیل است که همواره سهم را‌ه آهن از حمل بار در کشور ناچیز است.»