در گفت‌وگوی «تجارت آنلاین» با کارشناس صنعت حمل و نقل تشریح شد؛

جعبه ابزار توسعه ترانزیت

فرسودگی، کمبود ناوگان و مهاجرت رانندگان پایه یک از معضلاتی است که ترانزیت کشور با آن دست و پنجه نرم می‌کند و به عبارتی مانع پیشرفت آن شده است؛ این در حالی است که ایران به لحاظ موقعیت جغرافیایی به عنوان یکی از استراتژیک‌ترین مناطق جهان و به عبارتی چهارراه جهان واقع شده است.

کد خبر: ۲۲۹۹۸۶

تاریخ: ۲۴ آبان ۱۴۰۲ - ۱۷:۰۰

گروه راه و مسکن: ایران را چهارراه جهان می‌نامند؛ چهارراهی که از یک سو به شرق دور دسترسی دارد و از سوی دیگر به کشورهای تازه استقلال یافتهCIS و از سوی دیگر به اروپا و آفریقا. موقعیت ویژه ایران در نقشه جهان می‌تواند کشور را از نظر حمل کالا و ترانزیت به یک قدرت جهانی تبدیل کند این در شرایطی است که فرسودگی و کمبود ناوگان از مشکلاتی است که زیبنده این موقعیت استراتژیکی ایران نیست و مانع پیشرفت ترانزیت ایران نسبت به سایر کشورها مثل ترکیه و امارات شده است.

دو نقطه قوت ترانزیت ترکیه و قطر نسبت به ایران
در همین زمینه «مجتبی بهاروند»، مشاور عالی کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی کشور به روزنامه تجارت گفته است: « حمل و نقل و ترانزیت در ترکیه یکی از اولویت‌های اصلی تجارت ترکیه است این کشور در نوسانی ناوگان جاده‌ای خود موفق بوده است، بطوری که تمام کامیون‌های خود را با واردات کامیون با ظرفیت جهانی با شرایط نرخ یک چهارم قیمت فعلی در ایران با وام بانکی تقریبا بهره صفر و خواب اقساط دوساله نوسازی کرده است. همچنین ترکیه نسبت به ایران در به روزرسانی قوانین و مقررات واردات و گمرکات بسیار موفق عمل کرد. بنابراین به همین دلیل است که این کشور به جایگاه موفق فعلی رسیده و فاصله موفقیت آن با حمل و نقل ما بسیار فضایی شده است.»

هزینه نجومی نوسانی ناوگان جاده‌ای ایران
رییس پیشین کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی ایران تصریح می‌کند: «این در حالی است که نوسازی حمل و نقل جاده ای ما بسیار گران و نجومی است به طوری که اکنون اتوبوس با قیمت ۲۵ میلیارد تومان به کشور وارد می‌شود در حالی که قیمت اصلی همین اتوبوس به دلار ۵ میلیارد تومان است لذا کامیون داری و اتوبوس داری امروزه برای رانندگان صرفه اقتصادی ندارد؛ متاسفانه هیچ دولتی در ایران مانند پدری دلسوز در حوزه سرمایه گذرای، آینده نگری و کسب درآمد برای حمل و نقل کشور قدم بر نداشتند . خرید کامیون و اتوبوس های وارداتی در ایران با عوارض های نجومی که به آن تحمیل می‌شود هم برای رانندگان به صرفه نیست و هم در توان آنها نیست.» او می افزاید: «بنابراین مشخص است که قیمت کامیونی که ۲۵ میلیارد تمام می‌شود انگیزه نوسازی ناوگان را کم می‌کند و حتی افراد مالک و شرکت‌های حمل و نقلی به جای نوسازی ماشین خود ترجیح می‌دهند اگر این میزان از پول را دارند آن را در بانک و یا سایر بازارهای اقتصادی سودآور تر از حمل و نقل سرمایه گذرای کنند تا ۵ برابر حمل و نقل کسب درآمد کنند.»

قوانین کهنه مانع توسعه ترانزیت ایران
این کارشناس صنعت حمل‌ونقل می‌گوید:« قوانین دست و پاگیر و پیچیده‌ای حمل و نقل ایران وجود دارد ، به روز رسانی قوانین واردات، حمل و نقل و گمرک در ایران انجام نمی‌شود. در هیچ جای دنیا مثل ایران بخش دولتی آن در این حوزه مداخله گر نبوده و بخش خصوصی را نادیده نمی‌گیرند؛ گمرکات کشورهایی چون ترکیه و قطر شبانه روزی است و بخش دولتی آنها دخالت کمتری دارد ؛ آنها روز به روز به سمت تسهیل و ساده‌سازی قوانین حرکت می‌کنند. به عنوان نمونه در امارات فرایند ترخیص، صادرات و ترانزیت۲۰ کانتینر به سرعت و در عرض نیم ساعت انجام می‌شود؛ اما در ایران به عنوان مثال فرایند ترخیص ۱۰ کانتیر خرما بیشتر از ۱۰ روز زمان می‌برد؛ به همین دلیل است که حمل و نقل و ترانزیت ما پیشرفت نمیکند و در خطر از دست دادن بازار های تجاری هستیم.»

مهاجرت رانندگان پایه یک ایرانی به کانادا
مشاور عالی کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی کشور با اشاره به معضل مهاجرت رانندگان کامیون و اتوبوس‌ها به کشورهای خارجی میگوید:« متاسفانه مهاجرت نیروهای کار از ایران یک واقعیت تلخ است که امروز شاهد آن هستیم .امروزه حتی جوانان تحصیل کرده دانشگاهی به دنبال گواهی نامه پایه یک هستند تا از این کانال به کانادا مهاجرت کنند. طبیعی است که وقتی شرایط کار برای این افراد در سایر کشورها مثل کانادا وجود دارد مالکان، رانندگان و حتی شرکت های حمل و نقل ترجیح می‌دهند مهاجرت کنند. برای این افراد هم دستمزد بالاتری و هم شرایط کار بهتری فراهم است.»

با حرکت لاکپشتی به پیشرفت نمی‌رسیم
بهاروند معتقد است:«حرکت توسعه ترانزیت ما به نسبت کشورهایی چون ترکیه و قطر یک حرکت لاک‌پشتی است؛ آمار ترانزیت فعلی ایران به دلیل مسایل امنیتی پاکستان و افغانستان بالاست است اما اگر این مسایل حل شود و این کشورها به ثبات امنیتی برسند شاید همین آمار بازار ترانزیتی را هم از دست بدهیم؛ سرمایه گذرای در حوزه ترانزیت و حمل و نقل در ایران بسیار ضعیف است و همواره این موضوع حتی در همه دولت‌ها مورد کم توجهی قرار گرفته و حتی به این مهم به عنوان فرصتی برای جایگزینی درآمدهای نفتی نگاه نشده است.»

فرصت توسعه ارزان چابهار را از دست دادیم
او می‌گوید:« در دوران دولت نهم و دهم که درآمد نفتی ایران مناسب بود فرصت توسعه منطقه چابهار کاملا فراهم بود و این منطقه می‌توانست با ۲ میلیارد دلار به رونق و توسعه برسد و ما نیازی به سرمایه گذرای هندی ها در این منطقه نداشتیم. چابهار به دلیل موقعیت جغرافیایی مناسب با عمیق ترین آب ها و بندر اقیانوسی ایران شرایط ویژه ای برای حمل و نقل دریایی دارد؛ اگر در آن زمان تنها با ۲ میلیار دلار منطقه چابهار و زیر ساخت های استان سیستان و بلوچستان را توسعه می‌دادیم به جرات می‌توان اعلام کرد که اکنون می‌توانستیم سالی ۲ میلیارد دلار از این منطقه درآمد ترانزیتی کسب کنیم. متاسفانه تفکر توسعه و پیشرفت در همه دولت‌ها در ایران ضعیف بوده و بجای عمل بیشتر شاهد شعار هستیم که این ناشی از تفکر ارجحیت سیاست بر اقتصاد نشات می‌گیرد.»