آزادسازی قیمت «پرواز» در کنار «یارانه ۹۸ درصدی «بنزین» به نفع چه کسی است؛ خطوط‏‏‌هوایی یا مسافران‏‏‌هوایی؟

باگ بزرگ بلیت هواپیما

دنیای اقتصاد-رضا دهقان : با آزاد شدن قیمت گذاری بلیت هواپیما، برخی شرکت‌های ایرانی قیمت‌هایی تا ۶ میلیون تومان را برای پرواز تهران-مشهد به ثبت رساندند. این در حالی است که برخی شرکت‌های تراز جهانی می‌توانند همین مسیر را براساس دلار آزاد ۶۲‌هزار تومانی با کمتر از ۷۰۰‌هزار تومان سرویس‌دهی و پرواز کنند.

کد خبر: ۲۳۷۴۸۸

تاریخ: ۲۰ تير ۱۴۰۳ - ۰۲:۰۴

پرواز به دلیل ایمنی و سرعت جابه جایی بالا یکی از بهترین شیوه های حمل‌ونقل است که بخش زیادی از مردم تمایل دارند از آن برای مسافرت های تفریحی یا کاری خود استفاده کنند. مردم در بسیاری از کشورهای دنیا مشکلی برای دسترسی به پرواز ندارند و فقط متناسب با بودجه خود نوع ایرلاین و سطح خدمات آن را انتخاب می کنند. در ایران اما پرواز به یک معمای بزرگ تبدیل شده است چون به رغم اختصاص سوخت یارانه ای و خدمات فرودگاهی دولتی و ارزان به شرکت‌های هوایی، باز هم این امکان برای ۹۶‌درصد مردم کشور دور از دسترس است. اگرچه دولت سعی کرده ورق مشوق ها و یارانه های فزاینده به شرکت‌های هوایی را با قیمت گذاری بلیت هواپیما به نفع مردم برگرداند، اما متاسفانه طی چند سال اخیر شرکت‌های هوایی با ترفندهای خاص از فروش خدمات با قیمت مصوب طفره رفته و گاهی بلیت های خود را بیش از ۴ برابر قیمت مصوب فروخته اند.

احتمال خداحافظی همیشگی ایرانی ها با پرواز

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند درباره وضعیت قیمت گذاری بلیت هواپیما به «دنیای‌اقتصاد» گفت: قسمت ترسناک تر معما و ماجرای ایرلاین های ایرانی اینجاست که از دو هفته پیش رای مربوط به ممنوعیت قیمت گذاری بلیت هواپیما هم اعلام و شورای عالی هواپیمایی از قیمت گذاری کنار گذاشته شده و قرار است قیمت توسط خود ایرلاین ها تعیین شود! اقدامی که با توجه به سابقه درخواست این شرکت‌ها در قیمت گذاری، احتمالا منجر به خداحافظی همیشگی بخش بزرگی از ایرانی ها با هواپیما خواهد شد.

سیدطه حسین مدنی افزود: در ادامه اعداد و ارقامی ذکر شده که معمای ایرلاین های ایرانی را پیچیده تر می کند و پرسش هایی به وجود می آورد که این شرکت‌ها باید به آن پاسخ دهند یا شاید هم نیاز است نهادهای نظارتی تمرکز بیشتری بر فعالیت این شرکت‌ها داشته باشند تا مشخص شود، چرا با وجود ارائه این حجم از یارانه و مشوق باز هم ۹۶‌درصد ایرانی ها از سوار شدن به هواپیما محروم شده اند.

پرداخت ۲‌درصد هزینه بنزین توسط ایرلاین های ایرانی

بلیت هواپیما با شاخص صندلی/کیلومتر قیمت گذاری می‌شود؛ این قیمت در سال ۱۴۰۲ در ایران ۴.۲ سنت تعیین شده بود. این قیمت گذاری در قبال ارائه بنزین یارانه ای انجام شده است چون شرکت‌های ایرانی با بنزین یارانه ای که دریافت می کنند فقط ۲‌درصد برای سوخت جت هزینه می کنند و ۹۸‌درصد آن مشمول یارانه دولتی می‌شود.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب در گفت وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: البته مقایسه نرخ صندلی/کیلومتر برخی شرکت‌های خارجی نشان می دهد با وجود اینکه این شرکت‌ها ۵۰ برابر ایرلاین های ایرانی برای سوخت هزینه می کنند باز هم از نرخ مصوب ایران قیمت کمتری دارند و شرکت‌های دیگری هستند که به قیمت مصوب ایران نزدیک هستند و اختلاف زیادی ندارند. مثلا شرکت آمریکایی جت بلو برای هر صندلی/کیلومتر ۲.۵ سنت می‌گیرد یا شرکت ترکیه ای پگاسوس قیمت خود را ۳.۳ سنت اعلام کرده است.

وی افزود: شرکتی چون قطر ایرویز نرخ ۶.۵ سنت به ازای هر صندلی/کیلومتر پرواز دریافت می کند که با نرخ مصوب ایران اختلاف زیادی ندارد. نرخ هواپیمایی امارات ۸.۱ سنت اعلام شده است؛ ترکیش ایرلاینز هم قیمت را ۸.۲ سنت اعلام کرده و در نهایت شرکت امریکن ایرلاینز که از لحاظ میزان درآمد سالانه و انتقال مسافر نیز در رتبه نخست شرکت‌های هواپیمایی جهان محسوب شده و خدمات ویژه ای ارائه می کند؛ قیمت ۱۰.۹ سنت را تعیین کرده است.

مدنی در ادامه گفت: به طور میانگین نرخ هر صندلی/کیلومتر در جهان ۷.۵ سنت است حال جالب آنجاست که شرکت‌های ایرانی با وجود برخورداری از این همه مشوق یارانه به قیمت مصوب ۴.۲ سنت راضی نبوده و معتقد بودند باید برای هر صندلی/کیلومتر در خطوط داخلی ۹.۲ سنت دریافت کنند! یا حداقل این قیمت ۷.۳ سنت تعیین شود. البته همان‌طور که گفته شد آنها به قیمت مصوب پایبند نبوده اند و در این مدت نرخ خود را به بالای ۹ سنت هم رسانده اند.

بلیت ارزان‌تر ایرلاین های خارجی

علاوه بر سوخت یارانه ای، موضوع دیگری که معمای ایرلاین های ایرانی را پیچیده تر کرده مقایسه هزینه پرسنل است. در میان پرسنل شرکت‌های هوایی، خلبانان از دستمزد بالاتری برخوردار هستند؛ بررسی ها نشان می دهد شرکت‌های ایرانی به طور میانگین ماهانه به خلبانان خود ۶۰ میلیون تومان پرداخت می کنند. این رقم براساس نرخ دلار سال ۱۴۰۲ در ترکیه ۱۸۰ میلیون تومان و در آمریکا ۵۰۰ میلیون تومان بود. این یعنی شرکت‌های خارجی ۳ تا ۸ برابر ایرلاین های ایرانی هزینه پرسنل دارند اما شرکت‌های ایرانی درخواست قیمت گذاری بالاتر از نرخ جهانی برای هر صندلی/کیلومتر پرواز دارند.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب گفت: با وجود این موضوع ایرلاین های ایرانی از خدمات فرودگاهی دولتی و ارزان بهره مند هستند هزینه استفاده از خدمات فرودگاهی یکی دیگر از عوامل موثر بر قیمت بلیت هواپیماست. در ایران ۵۴ فرودگاه وجود دارد که با تعرفه دولتی، بخش دیگری از هزینه ایرلاین ها را پوشش می دهند. خدماتی که کمتر شرکت هوایی در دنیا از آن برخوردار است، اما این موضوع هم باعث نشده مردم ایران حق دسترسی راحت تری به پرواز پیدا کنند و مشخص نیست دقیقا نفع این خدمات به جیب چه کسانی می رود.

وی افزود: معمای ایرلاین های ایرانی را در مجموع می‌توان با این پرسش طرح کرد که چطور شرکت‌های خارجی که ۳ تا ۸ برابر شرکت‌های ایرانی هزینه پرسنل دارند و ۵۰ برابر شرکت‌های ایرانی برای سوخت هزینه می کنند و از تعرفه دولتی خدمات فرودگاهی هم بهره مند نیستند؛ هزینه تمام شده و اعلامی برخی از آنها نزدیک به نرخ مصوب ما و کمتر از نرخ درخواستی شرکت‌های ایرانی است؟ این در حالی است که همه می دانیم خدمات دهی بهتر و با هواپیماهای جدیدتر ایمنی بالاتر و ریسک بسیار پایین تری دارند. چطور قیمت بلیت این شرکت‌ها که از بنزین با نرخ جهانی استفاده می کند و هزینه های اجرایی آن مثل حقوق خلبانان و پرسنل را به دلار پرداخت می کنند از شرکت‌های ایرانی که هواپیماهایی فرسوده در اختیار دارند و از سوخت یارانه ای استفاده می کنند؛ ارزان تر، برابر یا اندکی بیشتر است.

مردم ایران ۶ برابر کمتر از مردم جهان قدرت خرید بلیت هواپیما دارند

محرومیت مردم ایران از پرواز با برآورد قدرت خرید نسبت به مردم دیگر کشورها بیشتر به چشم می آید. میانگین شاخص قیمت بلیت با در نظر گرفتن متوسط سرانه تولید ناخالص داخلی در جهان عدد ۱.۷ و در ایران با در نظر گرفتن سرانه تولید ناخالص داخلی و قیمت مصوب بلیت رقم ۹.۹ است. این یعنی توان ایرانی ها برای پرداخت هزینه سوار شدن به هواپیما یک‌ششم مردم سایر کشورهاست. این شاخص اگر با نرخ‌های پیشنهادی شرکت‌های هوایی داخلی محاسبه شود قدرت ایرانی ها برای خرید بلیت هواپیما، به یک سیزدهم میانگین جهانی می رسد.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب گفت: همه این شرایط دست به دست هم داده تا ۹۶‌درصد مردم ایران به خدمات هوایی دسترسی نداشته و نتوانند برای مسافرت های خود با هواپیما جابه‌جا شود. البته نیمی از همین ۴ درصدی که از هواپیما می کنند هم مدیران و کارکنان دولتی هستند که هزینه پرواز را خودشان پرداخت نمی کنند. این یعنی این همه یارانه بنزین جت و تعرفه دولتی خدمات فرودگاهی فقط به سود ۲‌درصد جامعه است. این یارانه کجا و به جیب چه کسانی می رود؟

وی افزود: شگفت انگیزترین قسمت معمای ایرلاین های ایرانی معادل سازی قیمت پرواز با ایرلاین های خارجی تحت شرایط مشابه داخلی هاست. ما این معادل سازی را فقط با محاسبه هزینه سوخت و پرسنل انجام دادیم. بر این اساس اگر فقط هزینه سوخت و پرسنل را برای شرکت‌های خارجی مشابه شرکت‌های داخلی محاسبه کنیم؛ متوسط قیمت هر صندلی/کیلومتر پرواز این شرکت‌ها در مسیرهای داخلی ۳.۳ سنت خواهد بود.

مدنی در ادامه گفت: این نرخ را در مسیر تهران-مشهد به عنوان یک معیار معادل سازی کردیم. براین اساس ایرلاین های ایرلند حاضر هستند در صورت دریافت بنزین یارانه ای، استفاده از پرسنل ایرانی و پرداخت ریالی و بهره مندی از خدمات فرودگاهی با تعرفه دولتی فقط با ۴۰۰‌هزار تومان بین تهران-مشهد پرواز کنند. ترکیش ایرلاینز و پگاسوس همین مسیر را تحت این شرایط با کمتر از ۷۰۰‌هزار تومان و ایرلاین های انگلستان با ۷۰۰‌هزار تومان پرواز می کنند.

وی افزود: اگر هواپیمایی امارات اجازه داشته باشد با این شرایط در مسیر تهران-مشهد پرواز کند قیمت بلیت این شرکت زیر یک میلیون تومان خواهد بود و شرکت‌های آمریکایی هم می‌توانند برای این مسیر بلیت های نهایتا یک میلیون و ۱۰۰‌هزار تومانی بفروشند. با این قیمت‌ها چند‌درصد مردم ایران می‌توانند از هواپیما استفاده کنند؟ این قیمت‌ها را با قیمت گذاری بعضا ۶ میلیون تومانی تهران-مشهد توسط ایرلاین های داخلی مقایسه کنید. البته که فعالیت ایرلاین های خارجی در ایران فعلا و با قوانین موجود فراهم نیست اما این بررسی، لزوم ورود دستگاه های نظارتی درباره وضعیت پرواز و محروم کردن مردم از این خدمات را گوشزد می کند.

مدنی تاکید کرد: در نهایت بر تمام پژوهشگران، نخبگان و متخصصان این حوزه محرز است که این سردرگمی در سیاستگذاری امور حمل نقل کشور دلیلی جز انفعال و بی عملی در تدوین و تصویب سندجامع حمل ونقل کشور نداشته و ندارد.