آرمان بیات در گفت و گو با «تجارت آنلاین» تاکید کرد؛

انحراف صنعت هوایی با هواپیمای دست دوم

تجارت آنلاین: بدون شک نوسازی ناوگان حمل و نقل هوایی کشور یکی از نتایج مثبت اجرایی شدن برجام است.

کد خبر: ۵۶۲۱۳

تاریخ: ۰۱ بهمن ۱۳۹۶ - ۲۰:۰۴

گروه راه و مسکن، سوگند السادات چاوشی: بدون شک نوسازی ناوگان حمل و نقل هوایی کشور یکی از نتایج مثبت اجرایی شدن برجام است به‌طوری که پس از امضای قرارداد فروش 80 فروند هواپیمای بوئینگ به شرکت هواپیمایی هما، در دی‌ماه 95 شرکت ایرباس قرارداد فروش ۹۹ فروند هواپیما به اضافه یک فروند هواپیمای رایگان را با شرکت هواپیمایی ایران‌ایر به امضا رساند. همچنین اوایل سال جاری قرارداد خرید ۲۰ فروند هواپیمای ای. تی. آر کوتاه برد با کمپانی فرانسوی- ایتالیایی زیرمجموعه ایرباس امضا شد. تاکنون ۳ فروند ایرباس و ۸ فروند ای. تی. آر در ناوگان شرکت هواپیمایی ایران‌ایر تردد دارند، بنابراین در کمتر از یک سال از امضای قرارداد‌ 200 هواپیمای برجامی ۱۱ فروند هواپیما به ناوگان هوایی کشور اضافه شده است.

22 دی‌ماه 96 دولت آمریکا موضع خود را در خصوص برجام اعلام کرد که در این راستا «دونالد ترامپ» رئیس جمهور آمریکا با امضای معافیت‌های تحریمی ایران، تعلیق تحریم‌های هسته‌ای را یک دوره ۱۲۰ روزه دیگر تمدید کرد. بر این اساس، کاخ سفید بیانیه‌ای صادر و اعلام کرد؛ ترامپ با کشورهای اروپایی درخصوص اجرای توافق هسته‌ای ایران و عدم پایبندی‌اش به آن مذاکره می‌کند نه با ایران. در این میان برخی مقامات آمریکایی می‌گویند، اگر تغییرات مد نظر ترامپ در برجام ایجاد نشود، این دفعه، آخرین باری خواهد بود که او تعلیق تحریم‌های هسته‌ای ذیل این توافق را برای ایران تمدید می‌کند و ترامپ ادعا کرده اگر توافق هسته‌ای تا بهار اصلاح نشود آمریکا از آن خارج خواهد شد.
بدون شک تمدید تعلیق تحریم‌های ایران برای سه ماه دیگر بیانگر آن است که نمی‌توان برای یک برنامه طولانی‌مدت به توقف تحریم‌ها امیدوار بود به طوری که اگر تصمیم ترامپ در پایان 120 روز مبنی بر خروج از برجام باشد به‌طورحتم قرارداد‌های فروش هواپیما به ایران‌ایر تحت تاثیر قرار می‌گیرد، لذا به عقیده برخی کارشناسان صنعت هوانوردی با توجه به شرایط خاصی که از نظر تحریم‌های بین‌المللی اقتصاد ایران را تهدید می‌کند، می‌توان در زمینه خرید هواپیماها اولویت‌ها را تغییر داد.

*جابجایی اولویت‌ها در خرید هواپیماهای دست دوم

در این زمینه حمید نجف کارشناس صنعت هوایی معتقد است: با وجود ورود تعدادی هواپیما هنوز اجرای کامل توافق‌های ایران با هواپیماسازان بین‌المللی در هاله‌ای از ابهام قرار دارد. با وجود گذشت ماه‌های نسبتا طولانی از آغاز فرآیند اجرایی برجام، همچنان سنگ‌اندازی‌های دولت آمریکا در طول ماه‌های گذشته ادامه داشته و بسیاری از توافقات ایران ازجمله قراردادهای خرید هواپیما با اما و اگر مواجه شده‌اند. تصمیمات جدید دولت ترامپ که تحریم‌ها را برای سه ماه دیگر تعلیق کرده، نشان می‌دهد که هنوز نمی‌توان به توقف تحریم‌ها امیدوار بود. این درحالی است که ما تمام تخم‌مرغ‌هایمان را در سبد هواپیماهای نوساز گذاشته‌ایم و این موضوع می‌تواند مشکل‌ساز شود. با توجه به عدم همکاری بانک‌های بزرگ بین‌المللی مجبور شدیم هواپیماهای وارد شده را به شکل نقدی خریداری کنیم و در این راستا مصوبه ۳۳۰ میلیون دلاری صندوق توسعه ملی را خرج کرده‌ایم که اگر قرارداد به طور کامل اجرا نشود، به معنای آن است که ما هواپیماهای وارد شده را بالاتر از نرخ قیمت جهانی خریداری کرده‌ایم. برای عبور از بحران‌های احتمالی آینده باید نسبت به تنوع برنامه‌ریزی درباره حضور ایران در بازار جهانی اقدام کرد. یکی از این برنامه‌ها می‌تواند خرید هواپیماهای دست دوم باشد یعنی هواپیماهایی که با میانگین سنی کمتر از ۱۰ سال و حتی پایین‌تر امکان وارد شدن به ایران با قیمتی کم دارند و خرید آن‌ها نیز برای بسیاری از ایرلاین‌های ایرانی ممکن خواهد بود. در چنین فضایی دیگر بحث درباره فاینانس یا محدودیت‌های تجاری جهانی وجود ندارد و ایران می‌تواند ناوگان خود را نوسازی کند. باید توجه داشته باشیم که دولت ترامپ سیاست‌های خود را به شکل پیش‌بینی‌ناپذیر اجرایی کرده و هر لحظه امکان افزایش فشارها به هواپیماسازهای بین‌المللی وجود دارد. از این رو در کنار امیدواری به نهایی شدن قراردادهای خرید هواپیما با ایرباس و بوئینگ باید سیاست‌های جانبی مانند هواپیماهای دست دوم و وارد کردن آن‌ها به ایران را نیز در نظر بگیریم.

*هدف از توسعه ایرلاین چیست؟

اما درخصوص این موضوع که برای عبور از بحران‌های احتمالی آینده باید خرید هواپیماهای دست دوم را برای نوسازی ناوگان صنعت هوایی در اولویت قرارداد آرمان بیات عقیده دیگری دارد. این‌کارشناس صنعت هوانوردی در گفت و گو با «تجارت» می‌گوید: در وهله اول باید تکلیف و هدف شرکت‌های هواپیمایی مشخص شود که می‌خواهند یک شرکت هواپیمایی موفق باشند که در حوزه هواپیمایی به اقتصاد کشور به صورت مستقیم و به صورت غیرمستقیم در سایر صنایع کمک کنند یا می‌خواهند با خرید چند هواپیما تنها نیاز پروازی خود را رفع کنند. به عبارتی توسعه ایرلاین برای چه هدف و منظوری است؟ یک نگاه این است که بازار چارتری گسترده و یا نیاز داخلی متکی بر تقاضای روز رفع شود که بدون برنامه هم عملیاتی است به‌طوری که می‌توان با خرید چند فروند هواپیمای دست دوم نیاز ناوگان هواپیمایی حل شود و تنها به سمت بهسازی و بهبود عملکرد حرکت شود.

این کارشناس صنعت هوانوردی تصریح می‌کند: اما نگاه دیگر تابع یک استراتژی است به عبارتی برنامه بلند‌مدتی برای صنعت هواپیمایی تدوین شود تا بتوان از طریق توسعه شبکه حمل و نقل هوایی به نوعی اقتصاد کشور را تحت تاثیر قرارداد و با توسعه صنعت هوایی مشکلات سایر صنایع از جمله بخش‌هایی که در حوزه صادرات غیر‌نفتی فعالیت دارند و یا صنایع حوزه گردشگری، گره‌گشایی شود. به‌طوری که با توسعه صنعت هوانوردی و گسترش راه ارتباطی با سایر کشورها می‌توان ترانزیت تجاری را ارتقا داده و مراودات سیاسی با کشورها را افزایش دهیم.

* نگاه استراتژیک به صنعت هواپیمایی

بیات اظهارمی‌کند: چنانچه به صنعت هواپیمایی نگاه استراتژیک و بلند‌مدت داشته باشیم باید در وهله اول پیش نیازهای آن حل شود که اولین پیش نیاز برای رسیدن به این هدف تعدد هواپیماها است که با یک فروند یا دو یا پنج فروند هواپیما از انواع مختلف نمی‌توان به این هدف دست یافت، لذا قطعا به یک برنامه‌ریزی بلندمدت 10 ساله در صنعت هواپیمایی نیاز است که سرفصل‌های این برنامه بلندمدت باید به این صورت باشد که چطور می توان ناوگان هوایی خود را توسعه داد؟ چطور شبکه پروازی برقرار کرد؟ برنامه ریزی شبکه پروازی باید به چه صورت باشد؟ به نسبت این شبکه پروازی از چه نوع هواپیمایی و با چه ظرفیت عرضه‌، باید استفاده کرد؟ هزینه خرید ، تملک و یا اجاره هواپیماها چقدر و به چه صورت تامین خواهد شد؟ همچنین در کنار این موارد نیاز به یک برنامه توسعه ناوگان با کارخانه سازنده است البته مشروط به اینکه رشد اقتصادی منفی نشود یا اقتصاد به دلایل مختلف با بحران مواجه نشود. به عبارتی به کارخانه سازنده اعلام شود که طبق برنامه ریزی صورت گرفته طی بازه زمانی 10 ساله به 50 فروند هواپیما نیاز است که حدود 10 فروند را در سال اول، 20 فروند را در سال دوم و مابقی در سال‌های بعدی تحویل خواهد گرفت، لذا برای توسعه ناوگان حمل و نقل هوایی به یک برنامه بلندمدت و قابل اجرا نیاز است.

*ارائه تخفیف و خدمات پس از فروش توسط شرکت سازنده

این کارشناس صنعت هوانوردی تصریح می‌کند: هر چقدر سن هواپیما کمتر باشد از طرفی هزینه‌های عملیاتی هواپیما کمتر و از سویی دیگر قیمت آن بیشتر است. اگر هواپیما از کارخانه سازنده خریداری شود نمی‌توان از کارخانه سازنده تنها یک تا 5 فروند هواپیما خریداری کرد اما به نسبت سفارشی که به کارخانه داده می‌شود می‌توان امتیازاتی دریافت کرد که منظور از امتیازات، تخفیف‌هایی است که کارخانه سازنده برروی هر هواپیما به ایرلاین خریدار می‌دهد. همچنین وقتی 10 فروند هواپیما از یک کارخانه سازنده خریداری شود، تمام موتور، صندلی و سایر قطعات اصلی و جانبی هواپیماها یکسان است که در بحث پشتیبانی یا خدمات پس از فروش مشکلی ایجاد نخواهد شد.

بیات ادامه می‌دهد: اما اگر 10 فروند هواپیمای دست دوم خریداری شود عمر و شرایط هرکدام از این هواپیماها با یکدیگر متفاوت است که خدمات پس از فروشی از این هواپیماها پشتیبانی نمی‌کند، لذا با خرید هواپیمای دست دوم هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی بیشتر افزایش پیدا می‌کند.

این کارشناس صنعت هوانوردی می‌گوید: به طورکلی زمانی که با کارخانه سازنده قرار داد خرید هواپیما با حجم بالا امضا می‌شود هم درخصوص میزان سرمایه‌ای که برای خرید هواپیما لازم است که یا به صورت اجاره به شرط تملیک می‌تواند باشد یا به صورت فاینانس(بازپرداخت طولانی مدت به صورت وام) می‌توان از شرکت سازنده تخفیف گرفت و هزینه سرمایه را کاهش داد و هم در فرآیند عملیاتی از هزینه عملیاتی و تعمیر و نگهداری هواپیما کاسته می‌شود، لذا می‌توان از حداکثر ظرفیت هواپیما بهره‌وری لازم را کرد.

* سر خط بودن هواپیماها باید درحداکثر توان باشد

بیات با بیان اینکه دنیا به سمت نوسازی ناوگان هوایی درحال حرکت است، اظهارمی‌کند: بسیاری از کشورهای توسعه یافته که برنامه مشخصی برای صنعت هوایی خود دارند طی بازه زمانی مشخص هواپیماهای خود را از چرخه خارج می‌کنند به عنوان مثال هواپیمای امارات پس از گذشت متوسط 10 سال اقدام به نوسازی ناوگان هوایی خود می‌کند و دلیل این امر آن است که ریل بهره‌وری هواپیما را بالا نگه‌دارند یا سر خط بودن هواپیماها درحداکثر توان باشد.

این کارشناس صنعت هوانوردی تصریح می‌کند: به عنوان مثال اگر در یک شرکت هواپیمایی یک فروند هواپیما به جای اینکه 28 روز حدود 25 روز سرخط پرواز باشد، یعنی 3 روز شرکت هواپیمایی از کسب درآمد عقب مانده است که اگر این رقم ضرب در تعداد هواپیماها شود تاثیر آن در برنامه ریزی شرکت‌های هواپیمایی در بحث توسعه، شبکه پروازی و پیش‌بینی عرضه هواپیما به نسبت شبکه پروازی مشاهده می‌شود.

*هواپیمای دست دوم حمایتی از اقتصاد ملی نمی‌کند

بیات ادامه می‌دهد: اگر به دنبال کمک و حمایت از اقتصاد ملی، تولید ارز، تاثیر بر سایر صنایع از طریق صنعت حمل و نقل هوایی هستیم، با هواپیماهای دست دوم که هر کدام در سوابق بهره برداری ، مربوط به کشورهای مختلف است نمی‌توان به این اهداف دست یافت، بنابراین برای یک برنامه و چشم انداز توسعه در حوزه حمل‌و‌نقل هوایی به طورحتم نیاز به کمک کارخانه سازنده و فاینانسورهای مالی داریم، زیرا نمی‌توان با استفاده از منابع داخلی هزینه هواپیماهای خریداری شده را تامین مالی کرد و نباید هم از منابع داخلی منابع مالی مورد نیاز برای خرید هواپیما را تامین کرد، زیرا به جای اینکه این منابع مالی را خارج کشور تامین کنیم، چرا باید از داخل کشور که محدود است و درخزانه کشور وجود دارد، تامین شود؟

*ایران از منشور ایکائو و یاتا تخطی نخواهد کرد

این کارشناس صنعت هوانوردی تصریح می‌کند: گرچه برداشت از صندوق توسعه ملی برای خرید هواپیما هزینه محسوب نمی‌شود بلکه بدهی شرکت هواپیمایی به خزانه کشور تلقی می‌شود که باید به مرور زمان پرداخت شود، اما باید با ایجاد بستر در دیپلماسی و فعال‌تر شدن وزارت خارجه در حوزه اقتصادی بتوان با تقویت روابط بین المللی هم کشورها را در ایجاد رغبت برای برقراری شبکه پروازی به سمت ایران سوق دهیم و هم به شرکت‌های سازنده اطمینان خاطر دهیم که ساخت هواپیما تاثیر مثبتی در اقتصاد کشورشان دارد و قرار نیست ایران از منشور ایکائو و منشور یاتا تخطی کند یعنی استفاده دو منظوره از هواپیماها در موضوعات نظامی شود.

بیات ادامه می‌دهد: همچنین باید به فاینانسورها تضمین داده شود که ما دارای یک برنامه بلندمدت مشخصی برای صنعت هواپیمایی خود هستیم ، لذا ریسک سرمایه‌گذاری در خرید هواپیما را کاهش می‌دهیم، زیرا فاینانسورها به این فکر می کنند که منابع مالی خود را به کشوری می‌دهند که مشخص نیست این کشور چگونه می‌خواهد این بدهی را باز پرداخت کند، که این امر باعث می‌شود ریسک سرمایه‌گذاری در ایران افزایش پیدا کند و به نسبت فاینانسورها تضامین مختلفی از ما بخواهند و این موضوع باعث می‌شود که حرکتی در بازار ناشناخته ایران اتفاق نیافتد.

* اقتصاد ایران برای فاینانسورها صددرصد ناشناخته است

این کارشناس صنعت هوانوردی تصریح می‌کند:اقتصاد ایران برای بسیاری از فاینانسورها صددرصد ناشناخته است، لذا رسانه به همراه وزارت فرهنگ و وزارت خارجه باید کمک کند تا نگاه دیگری نسبت به حمل و نقل هوایی و اقتصاد ایران نشان دهیم تا این فاینانسورها تمایل و رغبتی به سرمایه گذاری در کشور داشته باشند. بدین صورت که باید به فاینانسورها اعلام کنیم که هزینه نیروی انسانی، انرژی، زمین و... در ایران نسبت به کشورهای منطقه از جمله امارت، آذربایجان و ترکیه بسیار پایین‌تراست، لذا این امر باعث می‌شود که در نرخ‌گذاری صندلی با کشورهای منطقه از جمله امارات رقابت داشته باشیم و کسب درآمد کنیم و بتوانیم بدهی فاینانسورها را به موقع پرداخت کنیم و این همان مزیت های رقابتی است.

بیات ادامه می‌دهد: متاسفانه تاکنون درخصوص شناسایی ظرفیت ایران در صنعت حمل و نقل هوایی به فاینانسورهای مطرح بین المللی اقدامی از سوی مسئولان کشوری صورت نگرفته است و از طرفی هم آمریکا‌یی‌ها از برخی بی تدبیری ها استفاده کرده و فاینانسورها را برای عدم سرمایه گذاری در ایران مدام تحت فشار قرار می‌دهند.

*راهکاری برای کاهش نرخ بلیت هواپیما

این کارشناس صنعت هوانوردی می‌گوید: به طورکلی با ایجاد روابط بین‌المللی، جذب فاینانس، خرید هواپیما، جذب مسافر، ایجاد مدل‌های مختلفی از کسب و کار در حوزه حمل و نقل هوایی و ورود به شبکه بین المللی صنعت هوایی می‌توانیم درآمد ارزی به جای درآمد ریالی کسب کنیم و با استفاده از درآمد ارزی به حوزه حمل و نقل هوایی داخلی سوبسید دهیم. به عبارتی دیگر نرخ بلیت تهران_ مشهد 200 هزار تومان نباشد بلکه با تخصیص یارانه نرخ بلیت این مسیر متناسب با قدرت خرید دهک‌های کم درآمد جامعه کاهش داده شود به عبارت ساده‌تر با کسب درآمد ارزی می‌توان درآمدهای ریالی را تامین کرد. به‌طور کلی با کاهش نرخ بلیت هواپیما می‌توان سهم استفاده از حمل و نقل هوایی را در حوزه حمل و نقل عمومی افزایش داد.