«تجارت آنلاین» گزارش منتشر شده در خصوص سقوط هواپیمای آسمان را بررسی کرد؛

دستاویزی برای نجات وزیر از استیضاح!

تجارت آنلاین: امروز سه شنبه ( 22 اسفندماه 96) جلسه استیضاح وزیر راه و شهرسازی در صحن علنی مجلس شورای اسلامی برگزار می‌شود.

کد خبر: ۵۸۶۷۹

تاریخ: ۲۱ اسفند ۱۳۹۶ - ۲۰:۰۷

گروه راه و مسکن_ سوگند السادات چاوشی: امروز سه شنبه ( 22 اسفندماه 96) جلسه استیضاح وزیر راه و شهرسازی در صحن علنی مجلس شورای اسلامی برگزار می‌شود . یکی از دلایل استیضاح آخوندی سقوط هواپیمای تهران _ یاسوج است که وزیر راه و شهرسازی امروز سه‌شنبه در جلسه استیضاح باید درباره قصور نظارت‌ها از سوی سازمان هواپیمایی کشور در وقوع این سانحه و اینکه هیچ یک از مسئولان سازمان هواپیمایی حاضر به استعفا و حتی عذرخواهی نشدند در صحن علنی مجلس پاسخ دهد، اما بهتر است که عباس آخوندی در جلسه استیضاح خود درخصوص عملکرد سازمان هواپیمایی کشور به استیضاح کنندگان پاسخگو باشد.

*بازهم داستان تکراری خلبان مقصر!

صبح دیروز یکشنبه ( 21 اسفندماه 96) طی اقدام عجولانه‌ و تامل برانگیزی که تنها یک روز باقی‌مانده به برگزاری سومین جلسه استیضاح عباس آخوندی در صحن علنی مجلس شورای اسلامی، کمیته بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری گزارش مقدماتی خود را از حادثه سقوط هواپیمای شرکت آسمان منتشر کرد. در این گزارش آمده است که شرکت هواپیمایی آسمان با توجه به رعایت نکردن محدودیت‌های پزشکی خلبان خود و اجرایی نکردن آرایش فنی لازم به عنوان مقصر اصلی این حادثه شناخته می‌شود!
صبح روز بیست و نهم بهمن‌ماه یک فروند هواپیما ای تی آر متعلق به شرکت هواپیمایی آسمان میان ارتفاعات دنا دچار سانحه شد و ۶۶ نفر از سرنشینان این هواپیما جان خود را از دست دادند و مسئولان سازمان هواپیمایی کشور همانند سایر سوانح هوایی که در طول این سال‌ها درکشور اتفاق افتاده است دوباره دست به دامن مقصر جلوه دادن خلبان شدند و باز هم داستان تکراری خطای انسانی در وقوع سانحه را تکرار کرد، به طوری که سازمان هواپیمایی در گزارش مقدماتی خود مدعی شده است که شرکت آسمان نسبت به شرایط خلبان که حدود 8سال پیش جراحی قلب باز داشته بی توجه بوده است.

* دستاویزی برای نجات وزیر از استیضاح!

اگر عملکرد وزیر راه و شهرسازی را در طول پنج سال تصدی وزارت راه و شهرسازی بررسی کنیم، مشاهده خواهیم کرد که عباس آخوندی در حوزه حمل و نقل جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی عملکرد مثبتی داشته است، به‌طوری که امضای قرارداد خرید 200 هواپیمای برجامی به منظور نوسازی صنعت هوایی کشور جزو افتخارات وزارت راه و شهرسازی محسوب می‌شود، اما اینکه عباس آخوندی بارها در سخنرانی‌های خود اعلام کرده است که مدیریت سیاسی و حرفه‌ای باید از هم تفکیک شوند و مدیریت اتوبوسی دیگر شکست خورده است، این امر در اقدام امروز سازمان هواپیمایی کشوری مشاهده نمی‌شود. به‌طوری که گزارش عجولانه سازمان هواپیمایی کشوری و مقصرنشان دادن شرکت هواپیمایی آسمان و خبان فولاد تنها بیانگر این امر است که سازمان هواپیمایی قصد دارد داستان خطای انسانی و شرکت هواپیمایی را تکرار کند و خود را از مسئولیت خطیر نظارت بر عملکرد شرکت‌های هواپیمایی و مدیریت پروازها رها سازد. همچنین این گزارش عجولانه می‌تواند بیانگر این امر باشد که دستاویزی برای نجات وزیر راه برای رهایی از استیضاح است.

* ابهامات گزارش اولیه سازمان هواپیمایی از سانحه

بدون شک گزارش مقدماتی کمیته بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری در هاله‌ای از ابهام است.
نکته اول اینکه متاسفانه در ایران مسائل غیرتخصصی در بررسی موضوعات دخیل است، بنابراین نتایج بررسی دست‌خوش ابزار غیرکارشناسی قرار می‌گیرد و وجهه و اعتبار را برای گزارش نهایی از دست می‌دهد.
به‌عبارتی سوانح هوایی و علت وقوع آن‌ها بسیار متفاوت از یکدیگر هستند و به همین دلیل مدت زمان عملیات تجسس و نجات و ارائه گزارش در آن‌ها متفاوت است و زمان جمع آوری مدارک و اسناد برای هر یک از این سوانح متفاوت از دیگری است. یک روند مشخصی در خصوص بازخوانی و ارائه اطلاعات جعبه سیاه هواپیما وجود دارد. در این روند ابتدا اطلاعات جعبه سیاه بازخوانی می‌شود و پس از پیاده‌سازی اطلاعات، گروه‌های مختلف برای بررسی سانحه، اطلاعات را مورد تجزیه و تحلیل قرار می‌دهند و بعد از آن نظرات کارشناسی توسط اعضای کمیسیون بررسی سانحه اعلام می‌شود. روند معمول این است که در ابتدا گزارش‌های کلی ارائه شود و کمیسیون بررسی سانحه باید در ابتدا اطلاعات عمومی را اعلام کند. کمیسیون بررسی سانحه برای ارائه گزارش باید تمام جوانب را بررسی کرده باشد از جمله تجزیه و تحلیل بخش فرودگاهی و سازمان هواپیمایی و تعمیر و نگهداری و عملیات هوایی و پس از آن نظریه اعلام کند.

* جراحی قلب خلبان در سال ۸۸ نمی‌تواند علت این سانحه باشد

گروه بررسی سانحه باید پس از بررسی نهایی گزارش را اعلام کند، اینکه خلبان جراحی قلب داشته و بیشتر از ۶۰ سال سن داشته به نفسه نمی‌تواند مورد ملاک قرار بگیرد، بلکه باید با مقررات ملی کشور منطبق شود. کشورها می‌توانند تا ۶۵ سال از خلبان استفاده کنند و این کشورها هستند که در چارچوب استانداردهای کلی شرایط جزیی را مشخص می‌کنند. این شرایط جزیی یک محدودیت‌هایی برای سن‌های بالا مشخص می‌کند در ایران هم این موضوع وجود دارد، اما باید منطبق با مقررات ایران این محدودیت‌ها ایجاد شود، لذا جراحی قلب خلبان در سال ۸۸ نمی‌تواند علت این سانحه باشد، به طور کلی سازمان هواپیمایی کشور باید بداند که وقتی گزارش کامل نباشد، غیرحرفه‌ای تلقی می‌شود و اگر بنا بود که گزارش مقدماتی ارائه دهد، باید تمام جوانب را در آن مورد بحث قرار می‌داد و طبق مقررات موجود گزارش سانحه قبل از انتشار باید به شرکت بهره بردار ارایه شود تا شرکت حق ارایه و انتشار دفاعیات خود را داشته باشد، نه اینکه در پاراگراف اول گزارش خود تنها به مقصر نشان‌دادن خلبان و شرکت هواپیمایی اکتفا کند.

* سازمان هواپیمایی تاییدیه پزشکی خلبانان را صادر می‌کند

نکته دوم قابل توجه و تامل در گزارش مقدماتی سازمان هواپیمایی کشور این است که سازمان هواپیمایی کشوری به وظایف و مسئولیت‌های خود واقف نیست به‌طوری که در روند صدور گواهی سلامت خلبان یک رویه و دستورالعمل خاص استفاده می‌شود که در آن نهادهای مختلف درگیر هستند. براساس مقررات، گواهینامه سلامت را پزشک سازمان هوایی صادر و اپراتور از آن استفاده می‌کند و سازمان هواپیمایی کشوری ناظر بر تمام این روند است. به گفته مقصود اسعدی سامانی دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، هر 6ماه یکبار تمام خلبان‌ها توسط سازمان هواپیمایی کشوری چک پزشکی می‌شوند و به هیچ وجه جراحی قلب محدودیتی برای خلبان‌ها برای پرواز ایجاد نمی‌کند، به شرطی که صلاحیت پرواز خلبان را سازمان هواپیمایی کشوری تایید کند. قطعا مسایل پزشکی خلبان هواپیما سانحه دیده آسمان توسط سازمان هواپیمایی کشوری تایید شده که اجازه پرواز به وی داده شده است. از سوی دیگر این خلبان تنها خلبانی نیست که جراحی قلب باز داشته و بسیاری از خلبانان ناوگان هوایی کشورمان و سایر کشورها تجربه جراحی قلب را داشته‌اند. خلبان‌هایی با این شرایط باید تحت دستورالعمل‌های مشخص شده از سوی سازمان هواپیمایی پرواز داشته باشند که طبیعتا مسئول نظارت بر آن هم خود سازمان هواپیمایی کشوری است.
خلبان فولاد برابر مقررات پزشکی مندرج در فصل‌های یک و شش از انکس یک و سند ۸۹۸۴ ایکائو و همچنین part MED مقررات پزشکی هوایی فعلی سازمان (AirCrew) با درج محدودیت سن بالای ۶۰ سال و محدودیت OML معتبر پزشکی کلاس یک مواجه بوده است. نامبرده در سال ۸۸ تحت عمل جراحی قلب باز قرار گرفته و پس از آن ۹ماه منع پروازی داشته و بعد از این مدت برابر مقررات پزشکی هوایی وقت ارزیابی‌های تخصصی توسط پزشک معتمد قلب سازمان به‌عمل آمده و با نظریه کمیسیون پزشکی هوایی وقت سازمان مورخ ۲۴ خرداد ۸۹ با محدودیت‌های زیر مجاز به پرواز شده است؛1 ــ اعتبار گواهینامه پزشکی شش ماه باشد.2 ــ همراه خلبان باید کمک‌خلبان بدون محدودیت پزشکی و عملیاتی پرواز کند. 3 ــ در هر چک پزشکی هوایی ارزیابی تخصصی قلب و عروق نیز به‌عمل آید.

* خلبان فولاد، معلم خلبان منتخب سازمان هواپیمایی کشوری بود

این نکات هم از سوی شرکت هواپیمایی آسمان تاییدشده است. به طوری که صبح دیروز شرکت هواپیمایی آسمان در واکنش به گزارش مقدماتی بررسی سانحه پرواز یاسوج که از سوی دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشور منتشر شده توضیحاتی ارائه کرد. در توضیحات شرکت هواپیمایی آسمان آمده است: به ‌اطلاع می‌رساند نظر به ابهام ایجاد شده در گزارش مقدماتی بررسی سانحه پرواز یاسوج از سوی دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری توضیح ذیل ضروری است: براساس گزارش صفحه ۹ سانحه هوایی، از ٢٤ خرداد ماه سال ١٣٨٩ زنده یاد خلبان فولاد پس از عمل قلب،مجاز بوده تا با یک کمک خلبان بدون محدودیت پزشکی و عملیاتی پرواز نماید که این امر توسط شرکت هواپیمایی آسمان کاملا رعایت شده است. همچنین زنده یاد خلبان فولاد از اردیبهشت ماه ١٣٩٦ معلم خلبان بوده و از ( 2 مهرماه 96) معلم خلبان منتخب سازمان هواپیمایی کشوری بوده است و مشکلی برای پرواز نداشته است. خلبانان منتخب سازمان TRE اساتیدی هستند که مجاز به ارزیابی سایر خلبان‌ها در حین پرواز هستند.

*غفلت سازمان هواپیمایی از نظارت‌ها

سازمان هواپیمایی کشوری سعی دارد اینگونه تصویرسازی کند که شرکت آسمان از رعایت مقررات سرباز زده و خلبان این هواپیما باید تحت دستورالعمل های خاص پروازها را کنترل و مدیریت می‌کرده است، اما لازم به ذکر است که مسئول نظارت بر عملکرد شرکت‌های هواپیمایی، خود سازمان هواپیمایی کشوری است که در کنترل اجرای دستورالعمل‌ها غفلت داشته است. در این‌باره حمید نجف کارشناس ارشد صنعت هوانوردی در گفت و گو با «روزنامه تجارت» می‌گوید: بدون شک این گزارش بر پایه اطلاعات مقدماتی کمیته بررسی این سانحه بوده است و ازسوی روابط عمومی آسمان تکذیبه نیز منتشر شده است. با توجه به اینکه ما کارشناسان اطلاعات جعبه سیاه را در دست نداریم، نمی‌توانیم اظهار نظری در این خصوص کنیم، لذا هر گونه اظهار نظری به کل جریان خدشه وارد می‌کند. معتقدم باید منتظر گزارش‌های بعدی و تکمیلی باشیم. ضمن اینکه دادستانی قوه قضاییه پیگیر این موضوع است. بنابراین حقی از کسی ضایع نخواهد شد.

* متولی اصلی صنعت هوانوردی سازمان هواپیمایی کشور است

این کارشناس ارشد صنعت هوانوردی تصریح می‌کند: متولی اصلی صنعت هوانوردی سازمان هواپیمایی کشور است و تاییدیه و مجوز تمام اقدامات از سوی سازمان هواپیمایی کشوری داده می‌شود.

*گزارش مقدماتی سازمان هواپیمایی کشوری

سازمان هواپیمایی کشوری طی انتشار گزارشی از سوی دفتر بررسی سوانح، اطلاعات اولیه از بازخوانی جعبه سیاه هواپیمای سانحه دیده آسمان در مسیر تهران - یاسوج را اعلام کرد. طبق این گزارش هواپيما در زمان عبور ازنقطه OBTUX در حال پرواز برمسير W۱۴۴ و ارتفاع ۲۱ هزار پا قرار داشته و خلبان خودكار نيز فعال بوده است. پرواز براي نزول به ارتفاع ۱۷ هزار پا توسط مركز كنترل تهران مجاز شده و تحويل واحد اطلاعات مراقبت پرواز ياسوج مي‌شود. خلبانان پرواز، با انتخاب ارتفاع ۱۵هزار پا، تنزل از ارتفاع ۱۷ هزار پا را آغاز مي‌كنند. درهنگام كاهش ارتفاع و در زمان گذر از ارتفاع ۱۵۶۰۰ پا، سيستم يخ زدايي هواپيما توسط عوامل پروازي براي ۲ دقيقه و ۲۶ ثانيه روشن و پس از آن خاموش مي‌شود.

پس از رسيدن به ارتفاع ۱۵ هزار پا، ارتفاع سنج هواپيما با فشار ۱۰۲۱ هكتو پاسگال تنظيم مي‌شود. هواپيما در ارتفاع ۱۵هزار پا تثبيت مي‌شود. تا زمان يك دقيقه، در حالي كه اهرم موتور بسته مي شود (تُرك موتور در حدود ۱۰ درصد)سرعت هوپيما در حدود ۲۰۰ نات و وضعيت گردش طول محور افقي (pitch)منفي و بيشتر در حدود منفی ۵ درجه قرار دارد. بعد از يك دقيقه، سرعت هواپيما شروع به كاهش و زاويه حمله شروع به افزايش مي‌كند. اهرم هاي موتور به تدريج به پيش برده شده و تُرك موتور افزايش مي‌يابد.

در زمان ۹:۳۰:۴۴ يعني ۲۵ ثانيه پس از تنظيم اهرم موتور، سرعت هواپيما به ۱۲۹ نات مي‌رسد(در شرايط عادي، كمترين سرعت مناسب مانور و گردش مختصر هواپيما با اين وزن ۱۳۲ نات است)، وضعيت گردش حول محور افقي (pitch )در حدود ۱۵ +درجه بوده و تُرك هر دو موتور ۶۷ %بوده است. سپس هواپيما آغاز به تنزل به ارتفاع تنظيم شده ۱۴ هزار پا و با نرخ نزول منفی ۶۰۰ پا در دقيقه مي‌نمايد.

در زمان ۹:۳۱:۱۴ سرعت هواپيما به مقدار حداقلي ۱۱۷ نات مي‌رسد. يك ثانيه بعد از دريافت اخطار واماندگي (Stall )خلبان خودكار توسط عوامل پرواز غيرفعال شده و هواپيما آغاز به پيچش به چپ در حدود ۰۲درجه كرده و زاويه حمله به منفی ۹ درجه كاهش مي يابد.

در زمان ۹:۳۱:۲۳ در ارتفاع ۱۴۲۰۰ پا و سرعت ۱۳۷ نات، خلبان خودكار مجدد فعال مي‌شود. زاويه حمله منفی ۵ درجه افزايش يافته و هواپيما به زاويه ۱۲ درجه راست پيچش مي‌كند.

در زمان ۹:۳۱:۲۴ هشدار EGPWS آغاز می‌شود.

در زمان ۹:۳۱:۳۳ خلبان خودكار غيرفعال مي‌شود و هشدار EGPWS تا زمان انتهاي ثبت اطلاعات كه ۱۲ ثانيه ديگر است ادامه مي‌يابد و هواپيما با كوه برخورد مي‌نمايد.

هواپيما تا آخرين لحظه در اختيار خلبانان بوده و مكانيزم‌هاي مختلف آن مطابق اقدامات و هدايت گروه پروازي عمل مي‌كرده‌اند. سيستم‌هاي هواپيما نيز اطلاعات صحيح را در اختيار خلبان قرار مي‌داده‌اند. لذا نقص فني هواپيما تاكنون منتفي است. لازم به ذكر است موتورهاي هواپيما نيز مطابق با خواست خلبان عمل نموده‌اند. خلبانان تا ثانيه‌اي قبل از برخورد به دليل پوشش ابر متوجه وجود كوه در روبرو نشده‌اند و در لحظه آخر با مشاهده كوه، سعي در انجام مانور شديد گردش به چپ جهت پرهيز از برخورد داشتند كه بي نتيجه بوده است. خلبانان تنزل به ارتفاع ۱۷۰۰۰ پا را مطابق با طرح تعريف شده پروازي انجام داده‌اند، ليكن تنظيم ارتفاع ۱۵۰۰۰ پا و بعد از آن ۱۴۰۰۰ پا بر روي سيستم خلبان خودكار مغاير با ضوابط پروازي مجاز بوده است.

ترکیب خدمه پروازی (خلبان و کمک‌خلبان) برای این پرواز در مغایرت با محدودیت‌های تعیین‌شده توسط سازمان بوده است، خلبان مجاز به پرواز با یک کمک‌خلبان نبوده و موضوع باید مورد دقت واحد عملیات شرکت هواپیمایی آسمان قرار می‌گرفت. به‌عبارتی خلبان اول محدودیت پزشکی برای پرواز داشته است و خلبان اصلی مجاز به پرواز همزمان با یک کمک خلبان نبوده است. خلبان باید تا بالای فرودگاه با ارتفاع ۱۷ هزار پا پرواز می کرد. سيستم‌هاي ضد يخ در بال و بدنه هواپيما مطابق با استانداردهاي طراحي در اروپا بوده و چنانچه خلبان در زمان لازم نسبت به فعال نمودن سيستم ضد يخ (Ice-Anti )در بال و بدنه اقدام نمايد توانايي كنترل هواپيما محتمل است، ليكن عدم انجام آرايش فني براي استقرار سيستم هشدار به خلبان قابل قبول نبوده و بايد در آخرين تعميرات كلي (check-C )در آبان ۱۳۹۶ انجام مي گرفت. عدم ارائه آموزش موثر و اصلاح دستورالعمل‌ها براي طراحي، دريافت تائيديه و اجراي راه حل جايگزين امريه فني توسط شركت بهره بردار قابل چشم پوشي نیست.