تجارت آنلاین بررسی کرد؛

الزامات واگذاری خودروسازی ها

اما متاسفانه صنعت خودرو کشور ما، سالهاست که درجا می زند و نه تنها اتفاق خاصی در صنعت خودرو رخ نداده، بلکه واقعیتها بیانگر آن است که همچنان وابسته هستیم. هنگامی که تحریمها جدی میشود، تازه به عمق فاجعه پی میبریم و میبینیم که خودروسازان توان پاسخگویی به نیاز داخلی را ندارند.

کد خبر: ۷۷۹۱۵

تاریخ: ۱۹ تير ۱۳۹۸ - ۱۳:۱۲

گروه اقتصاد کلان-کورش شرفشاهی : بی شک صنعت خودرو یکی از اشتغالزاترین و پر چالش ترین صنایع کشور است که در عین حال از گردش مالی بسیار بالایی برخوردار است. اما متاسفانه صنعت خودرو کشور ما، سالهاست که درجا می زند و نه تنها اتفاق خاصی در صنعت خودرو رخ نداده، بلکه واقعیتها بیانگر آن است که همچنان وابسته هستیم. هنگامی که تحریمها جدی میشود، تازه به عمق فاجعه پی میبریم و میبینیم که خودروسازان توان پاسخگویی به نیاز داخلی را ندارند. این در حالی است که آقایان با افتخار اعلام میکنند وابستگی 20 درصدی به قطعات خارجی باعث شده تا خط تولید بزرگترین خودروسازان کشور کند شود و آنهایی هم که تولید کردهاند به دلیل نبود قطعات در انبارها خاک میخورد. از سوی دیگر نزدیک به40 سال پیکان را با یک اتاق و موتور تولید کردیم و پس از آنکه پیکان را به موزه فرستادیم، نوبت به پراید و پژو رسیده که 40 سال این دو خودرو را با یک اتاق و یک موتور تولید کنیم البته اگر بیشتر نشود. تأسف آور اینکه سمند به عنوان خودرو ملی نیز ادعایی بیش نیست و این خودروها نیز به دلیل نبود قطعات در انبارها به سر میبرند و قیمتها در بازار سر به فلک کشیده است. این همه معضل باعث میشود تا متوجه شویم وابستگی یک واقعیت است و حق نداریم به صنعت خودروسازی کشورمان افتخار کنیم.

بهانه اشتغالزایی

یکی از دلایلی که باعث شده ناز خودروسازان را بخریم و کیفیت نامناسب آن را تحمل کنیم، بهانه اشتغالزایی است، به نوعی که هرگاه خواستهایم خودروسازان داخلی را وارد عرصه رقابت با انواع خارجی کنیم و تعرفه را پایین بیاوریم، اشتغالزایی بهانهای شده تا کیفیت پایین، قیمت بالا، خدمات پس از فروش نامناسب و دهها معضل دیگر را تحمل کنیم. این در حالی است که میزان سرانه تولید نیروی انسانی و پایین بودن این میزان در مقایسه با خودروسازان اروپایی، حکایت از بهرهوری پایین خودروسازان داخلی دارد. به گفته مدیران خودروساز به ازای هر کارگر در سال ۸/۳ خودرو تولید میشود که بهبود این آمار نیازمند اقدامات جدی با هدف افزایش بهرهوری از سوی خودروسازان است. از سوی دیگر مدیرعامل سابق سایپا با اشاره به بهرهوری پایین خودروسازان که ناشی از استخدامهای تکلیفی در دولتهای قبل بوده میگوید: مقایسه میزان بهرهوری خطوط تولید با شرکتهای خارجی نشان میدهد که بهرهوری خطوط تولید چندان پایین نیست و بیشترین مشکل در تورم نیرو در بخشهای ستادی و استخدامهای تکلیفی است که به ویژه در دولتهای نهم و دهم انجام شده است. سعید مدنی افزود: هماکنون تعداد نیروی انسانی مورد استفاده در خطوط تولید خودروسازان در مقایسه با شرکتهای خارجی دو برابر است اما به طور قطع میتوان گفت که بهرهوری خودروسازان اروپایی دو برابر خودروسازان داخلی است که مشکل ایجاد شده در بخش ستادی است به طوری که شاید بهرهوری تولید شرکتهای خارجی ۳۰ تا ۴۰ درصد بالاتر از خودروسازان داخلی است اما در بخش ستادی بهرهوری به مراتب بالاتری نسبت به خودروسازان داخلی دارند.

زیان غیر قابل انکار

با وجود حمایتهای بی دریغ، تزریق نقدینگی، اعمال تعرفه بالا، تخصیص تسهیلات و حمایتهای ریز و درشت دیگر، نگاه به آمارها و شرایط تولید خودروسازان کشور نشان میدهد که وضعیت نه تنها خوب نیست، بلکه مقداری اسفبار است. به نوعی که صورتهای مالی دو خودروساز بزرگ کشور حکایت از زیان انباشته و بدهی سنگین آنها دارد. زیان ایران خودرو و سایپا در مجموع به ۱۳ هزار و ۷۳۲ میلیارد و ۴۷۹ میلیون تومان رسیده است. از این میزان زیان انباشته، سهم ایران خودرو ۷ هزار و ۷۵۲ میلیارد تومان و سهم دومین خودروساز بزرگ کشور ۵ هزار و ۹۸۰ میلیارد تومان بوده است.این میزان زیان انباشته ایران خودرو گویای رشد هزار و ۶۵۰ درصدی زیان این شرکت به نسبت سال ۹۶ است. سایپا نیز به نسبت سال ۹۶، رشد ۴۲۴ درصدی زیان انباشته را تجربه کرده است.در کنار این میزان زیان انباشته، دو شرکت بزرگ خودروساز کشور در مجموع بدهی ۵۷ هزار میلیارد تومانی را در صورتهای مالی خود در سال گذشته درج کردهاند. از این میزان بدهی ایران خودرو عدد ۳۰ هزار میلیارد تومان بدهی را مقابل ردیف بدهی خود در صورتهای مالی منتشر شده در سایت کدال قرار داده است. سایپا نیز در همان ردیف عدد ۲۷ هزار میلیارد تومان را درج کرده است.اگر مقایسهای میان میزان بدهی ایران خودرو و سایپا در سال ۹۶ و ۹۷ انجام دهیم، متوجه میشویم که در مجموع میزان بدهی دوخودروساز بزرگ کشور در سال ۹۷ به نسبت سال پیش از آن رشد قابل توجهی کرده که این میزان رشد سبب شده تا مجموع بدهی این دو خودروساز ۱۸ هزار میلیارد تومان در سال ۹۷ افزایش یابد.

خصوصی سازی یعنی چه

در این شرایط نیاز به درمانی سریع داریم تا این بیماران صنعت کشور را به سوی بهبودی هدایت کنیم. در این شرایط رضا رحمانی وزیر صنعت، معدن و تجارت بر واگذاری دو خودروساز بزرگ کشور تا سال 99 از طریق واگذاری اموال غیر دولتی و شرکتهای وابسته به آنها تاکید میکند. سازمان خصوصیسازی نیز در نامهای خطاب به مدیرعامل بورس اوراق بهادار تهران و مدیرعامل فرابورس ایران اعلام کرده که هیات واگذاری، واگذاری الباقی سهام دو شرکت خودروساز را که در اختیار دولت قرار دارد، مصوب کرده که قرار است ۰۴/ ۱۴ درصد سهام ایران خودرو و ۲۳ درصد از سهام شرکت سایپا که در اختیار دولت قرار دارد، واگذار شود. اما سؤال اینجاست که واگذاری این میزان ناچیز سهام چه تاثیری در وضعیت این دو خودرو ساز خواهد داشت؟ آیا میتواند به چالش صنعت خودرو کشور پایان دهد، آیا به حذف انحصار منجر می شود و بازار رقابت خودرو کشور داغ خواهد شد؟ آیا واردات خودرو آزاد خواهد شد تا مشخص شود خودروسازان داخلی توان رقابت با انواع خارجی را دارند و دهها سؤال دیگر که مصرف کنندگان خودرو را آزار میدهد.

الزامات خصوصی سازی

در این رابطه سخنگوی کمیسیون صنایع ومعادن مجلس شورای اسلامی از واگذاری سهام دو خودرو ساز بزرگ کشور به بخش خصوصی حمایت کرد و گفت: تا زمانی که دولت در صنایع خودروسازی کشور نفع داشته باشد، نمیتواند نقش نظارتی خود را به خوبی اعمال کند. به همین دلیل باید هرچه سریعتر سایه دولت از سر خودروسازان برداشته شود.

سعید باستانی در گفت وگو با تجارت با اشاره به اینکه دولت هر تصمیمی که برای خودروسازان بگیرد، به دلیل آنکه سهامدار خودروسازیهاست، با اتهام حمایت بی مورد رو به رو میشود گفت: دولت باید نام خود را از روی صنایع خودروسازی بردارد تا بتواند به عنوان دستگاه ناظر نسبت به عملکرد خودروسازیها ورود کند.

وی با تاکید بر اینکه قرار نیست دولت با واگذاری سهام خودروسازیها، دست از حمایت آنها بردارد گفت: دولت وظیفه دارد از صنایع تاثیرگذار واشتغالزای کشور حمایت کند کاری که در مورد خودروسازی ها و بسیاری از صنایع کشور انجام میدهد.

نماینده تربیت حیدریه در مجلس با اشاره به حمایت کشورهای جهان از صنایع خودروسازی گفت: هنگامی که اوباما رییس جمهور آمریکا شد، وضعیت خودروسازیهای آمریکا خوب نبود و اوباما برای سرپا نگه داشتن آنها، پول خوبی به آنها تزریق کرد. بنابراین حمایت از صنایع بزرگ و تاثیرگذار کار بدی نیست.

وی واگذاری سهام دولتی خودروسازیها را اقدامی درست توصیف کرد و خواستار تسریع در این مساله شد و گفت: دولت مدتهاست که نمیتواند در زمینه خودرو ورود موثری داشته باشد و به محض آنکه حمایتی از خودروسازیها میکند، مردم می گویند که دولت از این جیب به آن جیب میکند و اتهام خودروساز دولتی هم بر سر ایران خودرو و سایپا سنگینی میکند.

باستانی کنترل واردات با اهرم تعرفه و ممنوعیت ورود را ابزار همه کشورها برای حمایت از صنایع شان دانست و گفت: اکنون دولت هر اقدام تعرفهای یا ایجاد محدودیتی که برای واردات خودرو انجام میدهد، به رانت دولتی متهم میشود اما هنگامی که واگذاری سهام صورت بگیرد از این اتهام تبرئه میشود.

وی با پذیرفتن اینکه روند خصوصی سازی های به خطا رفته، نگرانی از واگذاری سهام خودروسازان به بخش خصوصی را باعث می شود که نگرانی درستی است گفت: نکته مهم در خصوصی سازی داشتن تجربه است. اکنون می دانیم که نباید خودروسازیها را به خصولتی ها واگذار کنیم و تجربه نشان داده که اگر خودروسازیها را به دستگاههای نظامی یا جامعه هدف تحریمها واگذار کنیم، برای این صنایع کشور مشکل درست کردهایم. باید بدانیم که حتی اگر یک سهم این دو خودروساز به خصولتی ها واگذار شود، شرایط بسیار سختتر از امروز خواهد شد و برای تامین برخی قطعات آنها با مشکل رو به رو خواهیم شد، بنابر این باید واگذاری سهام آنها، به بخش خصوصی صرف باشد.

سخنگوی کمیسیون صنایع ومعادن مجلس شورای اسلامی با تاکید بر اینکه ایران خودرو و سایپا باید به صورت سهام در بورس عرضه شود یا به صورت بلوک به بخش خصوصی واقعی واگذار شود گفت: تجربه تلخ خصوصی سازی باید به اندازهای اذهان را مشغول کرده باشد که بار دیگر دچار اشتباه نشویم و مسیر غلط را طی نکنیم.

وی در پاسخ به اینکه گمان میکنید امکان واگذاری سهام دولتی این دو خودروساز وجود داشته باشد گفت: اول اینکه سهم 14 درصدی ایران خودرو و 23 درصدی سایپا، رقم بزرگی نیست که بخواهیم نسبت به آن حساس باشیم. از سوی دیگر شفافیت مالی در این زمینهها وجود دارد و روزانه عده بسیاری سهام این دو شرکت خودرو ساز را در بورس خرید و فروش میکنند که سهام دولتی هم میتواند یکی از آنها باشد.

باستانی در توضیح بیشتر اهمیت واگذاری سهام گفت: با واگذاری سهام دولتی ایران خودرو و سایپا، شاهد این خواهیم بود که دولت عامل به دولت ناظر تبدیل میشود. البته فراموش نکنیم که معنای نظارت، نادیده گرفتن حمایت نیست. اما نکته مهم اینجاست که وقتی دولت سهام خود را واگذار کند و به ناظر صرف تبدیل شود، وظایف دوگانه خواهد داشت. بدین معنا که هم باید از تولید کننده و هم از مصرف کننده حمایت کند و چون نقش سهامدار از دولت گرفته میشود، آسانتر میتواند از مصرف کننده نیز حمایت کند.

وی با اشاره به اینکه دولت در بخشهایی که سهامدار نیست، بازار خرید و فروش را با دقت بیشتری کنترل می کند گفت: امروزه شاهد چالش دولت با صنایعی هستیم که برای کسب سود بیشتر می خواهند قیمت هایشان را بیش از معمول بالا ببرند.

نماینده تربت حیدریه در مجلس خانواده خودروسازی کشور را بیش از 500 هزار نفر اعلام کرد و گفت: خودروسازان با نیروهای کار مستقیم وغیر مستقیم تاثیر بسزایی در اقتصاد کشور دارند و بسادگی نمی توان در مورد آنها تصمیم گرفت.

وی با اشاره به اینکه خودرو به اندازه ای اهمیت دارد که تصمیم ممنوعیت واردات خودرو در جلسه سران قوا گرفته شده است گفت: در هر صورت دولت می تواند محدودیت ها و ممنوعیت ها را اعلام و مشخص کند که چه خودرویی با چه حجم موتوری و چه برند و مشخصاتی می تواند وارد شود که البته این تصمیم بستگی به شرایط ویژه روز دارد.

باستانی با تاکید براینکه کاهش تصدی گری دولت بسیار مهم است گفت: خصوصی سازی مختص به خودروسازی ها نیست و همه بخشهای اقتصاد دولتی باید خصوصی شود.

اگرچه اکنون میزان کمی از سهام خودروسازان دولتی است اما مساله اینجاست که با واگذاری این سهام، خصوصی سازی به شکل واقعی در صنعت خودرو کشور صورت می گیرد؟ وقتی تصمیم گیری در مورد خودرو همچنان بر عهده دولت است و شرکتهای دولتی، شبه دولتی یا عمومی غیردولتی سهامدار خودروسازی ها هستند، آیا می توانیم بپذیریم که دولت از صنعت خودرو دل کنده و خصوصی سازی واقعی را انجام داده است؟ از سوی دیگر زمزمه ایجاد قطب سوم خودروسازی با هدف کاهش انحصار ایران خودرو و سایپا برای رقابت بیشتر به نقل محافل تبدیل شده که هنوز معلوم نیست این قطب سوم از کدام کشور خواهد آمد و تا چه اندازه وابسته خواهد بود. آیا بخش خصوصی واقعی قطب سوم خودروسازی را راه اندازی می کند یا دولت وارد این عرصه خواهد شد. مهمتر از همه این است که قیمت گذاری چگونه صورت خواهد گرفت؟ وقتی با اعمال ممنوعیت و محدودیت، به مصرف کننده تحمیل می کنیم که چه خودرویی بخرد و با وجود این همه حمایت، باز هم خودروسازان به دنبال افزایش بی رویه قیمتها هستند، چگونه می توانیم به صنعت خودروسازی کشور در شرایط رقابت برابر امیدوار باشیم؟ در پایان اینکه تا چه زمان می توانیم صنعت خودرو را مانند فرزندی نوپا حمایت کنیم و دستش را بگیریم که زمین نخورد؟ به راستی تا چه زمانی تاوان سرپاماندن خودروسازان کشور را باید مصرف کننده بدهد؟