اسرارآمیزترین سوانح هوایی تاریخ (بخش اول)

از آغاز دوران هوانوردی، هزاران سانحه‌ هوایی رخ داده، اما دلیل وقوع برخی از این سوانح و سرنوشت سرنشینان آن همچنان به‌صورت معما باقی‌مانده است.

کد خبر: ۹۰۱۹۲

تاریخ: ۲۲ آذر ۱۳۹۸ - ۲۳:۱۳

از زمان به پرواز درآمدن اولین هواپیماها در آسمان، سوانح هوایی هم بخش جدایی‌ناپذیری از دنیای هوانوردی بوده‌اند. در طی بیش از یک قرن اخیر (از دهه‌ی ۱۹۲۰) که از شروع به کار صنعت هوانوردی (تجاری و غیرتجاری) می‌گذرد، بیش از ۱۹۰۰ هواپیما به دلایل مختلف سقوط کرده‌اند. از آنجایی که ۷۰ درصد از کره زمین را آب تشکیل داده جای تعجب ندارد که بسیاری از این هواپیماها راهی گورستان‌ هواپیماها یعنی اعماق اقیانوس‌ها (خصوصا اقیانوس‌های اطلس و آرام) شده‌اند. اما همواره لاشه هواپیماها و گاهی‌اوقات جعبه سیاه آن‌ها بعد از سوانح کشف می‌شوند. اما گاهی‌ نیز هواپیماها و سرنشینان آن بدون اینکه هیچ ردپایی از خود به‌جای بگذارند از صفحه روزگار محو می‌شوند. در این مطلب دو بخشی به این دست معماهای حل‌نشده‌ی دنیای هوانوردی می‌پردازیم.

ناپدید شدن پرواز ۱۹ در مثلث برمودا

مثلث برمودا از مشهورترین افسانه‌های شهری دنیا است و کمتر کسی است که نامی از این مثلث فرضی در اقیانوس اطلس نشنیده باشد. شمار زیادی کشتی و هواپیما بدون اینکه هیچ ردپایی از خود برجای بگذارند در مثلث برمودا ناپدید شدند. حال، با گذشت بیش از ۷۴ سال از ناپدید شدن ۵ فروند هواپیمای نیروی دریایی ایالات متحده در یک مانور تمرینی، هنوز هیچکس دقیقا نمی‌داند چه بر سر این هواپیماها و سرنشینان آن آمده است.

یک روز آفتابی در پائیز سال ۱۹۴۵ بود که پنج فروند هواپیمای نیروی دریایی ایالات متحده در مانور تمرینی معروف به «پرواز ۱۹» از پایگاه نظامی فوت لودردیل، فلوریدا به هوا برخاستند. مثلث برمودا مثلثی فرضی در آب‌های اقیانوس اطلس شمالی است که رأس‌های آن روی میامی فلوریدا، سان خوآنِ پورتوریکو و جزیره برمودا قرار می‌گیرد. در مورد کشتی‌هایی که قبل از قرن بیستم در این منطقه‌ی اسرارآمیز ناپدید شدند، اطلاع درستی در دست نیست، اما در قرن بیستم هواپیماها و کشتی‌های بی‌شماری در این منطقه‌ی مرموز ناپدید شدند.

گزارش‌های زیادی از ویژگی‌های غیرعادی این منطقه در اسناد و گزارش‌های دریانوردان در دست است. از جمله کریستف کلمب در گزارش‌های خود درباره جهت‌گیری‌ عجیب قطب‌نماها در مثلث برمودا نوشته است. با این حال، این منطقه تا قبل از سال ۱۹۶۴ اسم به‌خصوصی نداشت، در این سال بود که وینست گادیس در مقاله‌ای با عنوان «مثلث مرگبار برمودا» که به ناپدید شدن هواپیماهای پرواز ۱۹ می‌پرداخت، برای اولین‌بار اصطلاح مثلث برمودا را به کار برد. این مقاله در پدید آمدن افسانه‌ی مثلث برمودا نقش غیرقابل انکاری داشته و از آن زمان نظریه‌های عجیب و غریبی برای توضیح دلیل ناپدید شدن هواپیماها و کشتی‌ها در این منطقه مطرح شده است. از بلعیده شدن کشتی‌ها و هواپیماها توسط هیولاهای عظیم‌الجثه دریایی و آدم‌ربایی‌های موجودات فضایی تا وجود بُعد سوم و نفخ اقیانوس (رها شدن مقادیر زیادی گاز متان به دام افتاده در آب‌های اقیانوس) از معروف‌ترین نظریه‌ها در مورد وقایع عجیب برمودا هستند.

۵ فروند بمب‌افکن تی‌بی‌اف اونجر مشابه آنچه طی پرواز ۱۹ برای همیشه ناپدید شدند

اما به گفته بسیاری، واقعیتِ آنچه در مثلث برمودا رخ داده، از این نظریات بسیار کسل‌کننده‌تر است. پژوهشگران عوامل مختلفی مانند طبیعت،‌ خطای انسانی، مشکلات فنی و بداقبالی را از دلایل خود برای توضیح بسیاری از اتفاقات خارق‌العاده رخ داده در مثلث برمودا عنوان می‌کنند. در حقیقت، این‌طور استدلال می‌شود که مثلث برمودا همواره به‌خصوص از اوایل اکتشافات اروپائیان در قارهّ آمریکا گذرگاه شلوغ و پرترددی بوده است. به همین جهت، اگر به لحاظ آماری به قضیه نگاه کنیم، کشتی‌ها و هواپیماهای کمی در این منطقه ناپدیده شدند. درواقع، همین ترکیب عوامل طبیعی و اشتباهات غیرقابل پیش‌بینی انسانی به‌همراه کنجکاوی‌ها و البته پوشش رسانه‌ای بسیار عمده، باعث شده که افسانه مثلث برمودا بارها و بارها و با هر سانحه‌ای بیشتر بر سر زبان‌ها بیفتد.

اما افسانه مثلث برمودا برای همیشه با پرواز ۱۹ گره خورده باقی خواهد ماند. روز ۵ دسامبر سال ۱۹۴۵، پنج فروند بمب‌افکن تی‌بی‌اف اَونجر از پایگاه نظامی فوت لودردیل به سوی مثلث برمودا به پرواز در آمدند. این پنج فروند بمب‌افکن حامل ۱۴ خلبان و همراهانشان بودند. تمامی پنج بمب‌افکن اونجر رأس ساعت ۲:۱۰ بعد از ظهر در یک مانور تمرینی به رهبری ستوان چارلز تیلور از زمین برخاستند. قرار بود، بمب‌افکن‌ها پس از پروازهای تمرینی، بمب‌هایی را نیز آزمایش کنند و دوباره به آشیانه بازگردند. ستوان تیلور و همراهانش در عصری پیش از مرسوم شدن «سامانه موقعیت‌یاب جهانی (GPS)»، اندکی پس از انداختن بمب‌های خود برای همیشه ناپدید شدند. در آن دوران، خلبانانی که بر فرازِ آب‌ها پرواز می‌کردند باید از قطب‌نما استفاده می‌کردند و زمان، سرعت، جهت و مسافت پیموده را به درستی محاسبه می‌کردند.

در قرن بیستم هواپیماها و کشتی‌های بی‌شماری در مثلث برمودا ناپدید شدند

اما در حین پرواز ۱۹، هر دو قطب‌نمای ستوان تیلور با نقص فنی مواجه شدند. از گزارش‌های پرواز این‌طور برمی‌آید که آن روز ستوان تیلور ساعت مچی به‌همراه نداشت. از آنجایی که در دلِ اقیانوس خبری از نشانه نیست، تمامی پنج فروند بمب‌افکن باهم به دل یک طوفان اقیانوسی رفتند. در همین حال، صدای ستوان تیلور به برج مراقبت می‌رسید که می‌گفت، به محض اینکه سوخت بمب‌افکن‌ها به زیر ۱۰ گالن برسد، مجبور به فرود اضطراری در اقیانوس خواهند بود. تی‌بی‌اف اونجر به سنگینی مشهور بود، چنانچه بسیاری از خلبانان به آن لقب «پرنده آهنی» یا «آهن‌پارهّ ساختِ گرومن» را داده‌ بودند.

این بمب‌افکن‌ها همچون تانک ساخته شده بودند. درواقع، این هواپیماها از دل نبردهای هوایی سنگین با وجود اصابت صدها گلوله دوباره صحیح و سالم به آشیانه بازمی‌گشتند. خلبانان هم برای همین این هواپیماها را دوست داشتند. اما اونجر وزن زیادی داشت، تنها زمانی‌که باک بمب‌افکن خالی بود، حدود ۴۵۳۵ کیلوگرم وزن داشت. و هنگامی که موتورهای هواپیما خاموش می‌شد، به‌سرعت سقوط می‌کرد. اگر سناریوی سقوط را در نظر بگیریم، احتمال اینکه کسی بتواند از فرود اضطراری از ارتفاع بالا در دریا، جان سالم به در ببرد بسیار اندک است و احتمال زنده ماندن در شب در آب‌های سرد نیز نزدیک به صفر خواهد بود. و احتمال اینکه لاشه‌ی هواپیما به‌راحتی به قعر دریا برود هم بسیار زیاد است.

یک فروند مارتین پی‌بی‌ام مارینر مشابه هواپیمای بونو-۵۹۲۲۵ که در حین عملیات نجات پرواز ۱۹ منفجر شد

بلافاصله پس از قطع ارتباط پنج فروند اونجر با برج مراقبت، عملیات نجات گسترده‌‌ای از زمین و دریا شروع شد. اما هیچ‌کدام از تیم‌های نجات نتوانستند اجساد و لاشه‌ی هواپیماها را پیدا کنند. اوضاع حتی با گذشت عملیات نجات بدتر هم شد. یکی از هواپیماهای گروه امداد و نجات با تمامی ۱۳ سرنشین خود به سرنوشت باقی هواپیماهای پرواز ۱۹ دچار شد. هواپیمایی که مفقود شد یک فروند هواپیمای «مارتین پی‌بی‌ام مارینر» بود که به آن «تانکر پرنده» می‌گفتند و می‌توانست با جرقه‌ای کوچک مشتعل شود. احتمال آتش گرفتن این هواپیما محتمل است، چنانچه، یکی از کشتی‌هایی که در آن موقع در محل حضور داشته، گزارش داد که یک گوی آتشین بزرگ را در همان ساعت و مکانی که گزارش مفقود شدن هواپیما مخابره شد مشاهده کرده است. به همین دلیل هم، نیروی دریایی ایالات متحده در سال ۱۹۴۹، تولید مارتین پی‌بی‌ام مارینر را متوقف کرد. در گزارش نهایی نیروی دریایی علت ناپدید شدن پرواز ۱۹ «خطای سهوی خلبان» عنوان شد. حکمی که مورد اعتراض شدید خانواده ستوان تیلور قرار گرفت و بعدها در بازبینی‌ها، این حکم به «علل یا دلایل ناشناخته» تغییر داده شد.

همان‌طور که در ابتدای بحث گفتیم، مثلث برمودا از ویژگی‌های غیرعادی برخوردار است. این منطقه تنها یکی از دو مکانی در کره زمین (دیگری دریای شیطان در سواحل شرقی ژاپن) است که دارای شهرت مرموزی هستند، در این دو مکان شمال حقیقی و شمال مغناطیسی بر یکدیگر منطبق هستند که می‌تواند خواندن قطب‌نما را برای دریانوردان و هوانوردان دشوار سازد. در این منطقه‌ی بسیار مرموز عمیق‌ترین درازگودال‌های زیرآبی جهان نیز قرار دارند، به همین دلیل جای تعجب ندارد که تاکنون لاشه هیچ هواپیما یا کشتی در این منطقه پیدا نشده است. میانگین ژرفای آب در مثلث برمودا حدود ۵۷۹۱ متر است. در نزدیکی رأس جنوبی آن، دراز گودالِ پورتوریکو، ژرفای آب به ۸۲۲۹ متر (زیر سطح دریا) نیز می‌رسد.

صخره‌ها و تپه‌های مرجانی نیز در این منطقه وجود دارند که دائما خطرات جدیدی را برای ناوبری و موقعیت‌یابی به وجود می‌آورند. بعد از آن مسئله آب‌وهوا در میان است. در این منطقه مانند سایر نواحی اقیانوسی طوفان‌های مهیبی رخ می‌دهد. اما جریان اقیانوسی موسوم به «گلف استریم» که در لبه‌ی غربی مثلث برمودا قرار دارد، خطرناک‌ترین عامل برای هواپیماها و کشتی‌ها است. گلف استریم همچون رودخانه‌ای به پهنای ۶۴ تا ۸۰ کیلومتر است که در اقیانوس اطلس شمالی جریان دارد. آب گرم و جریان‌هایی با سرعت ۲ تا ۴ گره دریایی می‌توانند الگوهای آب‌وهوایی خاصی با گردآب‌های مهیبی را پدید بیاورند. مسئله دیگر، امواج مهیب در گلف استریم است، چنانچه ارتفاع امواج در خارج از این جریان اقیانوسی به ۲٫۵ متر برسد در خود گلف استریم، ارتفاع امواج گاه تا ۲ یا ۳ برابر آن نیز می‌رسد. دریانوردان کارکشته و باتجربه گاهی‌اوقات می‌توانند گلف استریم را با ابرها و رعد و برق روی آن شناسایی کنند. اما شانس همیشه یار آنان نیست!

ماجرای هواپیما ربای مرموز دی.بی کوپر

دی.بی کوپر که به دَن کوپر نیز مشهور است، کسی بود که در سال ۱۹۷۱ هواپیمای تجاری را که از پورتلند به سیاتل سفر می‌کرد ربود و با پولی که از گروگانگیری سرنشینان و خدمه به دست آورد، به‌همراه یک چتر نجات از هواپیما پرید. بعدها یک تعقیب گسترده برای شناسایی این هواپیما ربای ناشناس انجام گرفت، اما هؤیت او هیچگاه کشف نشد تا به یکی از «بزرگ‌ترین پرونده‌های جنایی حل‌نشده در تاریخ ایالات متحده» بدل شود. این مرد خودش از نام مستعار دَن کوپر استفاده کرد، اما خبرنگاری به اشتباه اسم او را دی.بی کوپر شنید و همین اسم روی او ماند.

روز ۲۴ نوامبر ۱۹۷۱، مردی با سن تقریبی ۴۰ و قدی حدود ۱۸۳ سانتی‌متر بلیط ۲۰ دلاری را از شرکت هواپیمایی نورت‌وست ایرلاینز خریداری کرد. او بلیط را با نام دَن کوپر خریداری کرد که بعدا مشخص شد اسمی کاملا جعلی بوده است. اندکی پس از برخاستن هواپیما از فرودگاه پورتلند، کوپر یادداشتی را به یکی از مهمانداران هواپیما داد که در آن نوشته بود، بمبی در کیف خود دارد. کوپر بعدا به درخواست ماموران حراست هواپیما کیف خود را باز کرد که در آن چند سیلندر، سیم، میله و باتری به چشم می‌خورد که ظاهری شبیه به بمب به آن می‌داد. کوپر درخواست چهار چتر نجات و ۲۰۰ هزار دلار تماما با اسکناس‌های ۲۰ دلاری کرد. پولی که حالا معادل نزدیک به ۱٫۲ میلیون دلار آمریکا است.

پوستر تحت تعقیب اف‌بی‌ای از دی.بی کوپر که در آن مشخصات کامل او بنا به اظهارات مسافران و مهمانداران هواپیما ذکر شده است

هواپیما در فرودگاه سیاتل به زمین نشست. کوپر وقتی مقامات پول و چتر نجات را تهیه کردند، ۳۶ گروگان را آزاد کرد و خود با دو خلبان، یک مهندس پرواز و یک مهماندار دوباره از زمین برخاستند. بعد از سوخت‌گیری او به خلبانان گفت که باید به مکزیکوسیتی پرواز کنند. خلبان هواپیما طبق دستور کوپر، با سرعتی آهسته‌تر از ۲۰۰ گره هوایی و در ارتفاعی زیر ۱۰ هزار پا ( ۳۰۰۰ متری) پرواز می‌کرد. حدود ساعت ۸ بعد از ظهر، درحالی‌که هواپیما در نقطه‌ای بین شهرهای سیاتل و رِنو، نوادا قرار داشت (به عقیده بسیاری در نزدیکی شهر آریل) کوپر در عقب هواپیما را باز کرد و آهسته از پلکان پائین رفت و از هواپیما پرید. او هیچ‌وقت دوباره دیده نشد.

اداره تحقیقات فدرال، اف‌بی‌آی (FBI) پرونده‌ای معروف به «نورجَک (مخفف اسامی هواپیماربایی نورث‌وست)» را تشکیل داد، پرونده‌ای که حالا از آن به‌عنوان «طولانی‌ترین و کامل‌ترین تحقیقات تاریخ اف‌بی‌آی» نام برده می‌شود. در ابتدای تحقیقات اف‌بی‌آی معتقد بود که کوپر شناخت خوبی روی خود هواپیما و هم روی منطقه داشته است و گمان می‌رفت که خودش در ارتش و احتمالا به‌عنوان یک چترباز خدمت کرده باشد. اما مامورین و کارگاهان اف‌بی‌آی بعدا این گمان‌زنی را رد کردند و عنوان کردند که چنین پرشی بسیار خطرناک بوده است. علاوه بر این، دی.بی کوپر چنان نسبت به چتربازی ناآگاه بوده که حتی متوجه نشده چترهای نجاتی که به او داده‌اند برای مانورهای تمرینی ساخته شدند.

دن کوپر بدون اینکه هیچ ردپایی از خود به‌جای بگذارد ناپدید شد

اف‌بی‌آی گزارش داد که در ۵ سال ابتدای تشکیل پرونده کوپر، از ۷۰۰ مظنون بازجویی کرده که همگی بعدا رفع اتهام شدند. برخی از این مظنونین از طریق دی‌ان‌ای استخراج شده از کروات کوپر که در هواپیما جا مانده بود، رفع اتهام شدند. یکی از مظنونین اصلی شخصی به‌نام ریچادر فلوید مک‌کوی بود که چند ماه بعد به جرم مشابهی دستگیر شده بود. اما او هم به این دلیل که با نشانی‌هایی که مهمانداران هواپیما داده بودند همخوانی نداشت، رفع اتهام شد. اما محکوم و به زندان افتاد. مک‌کوی در دوران حبس، با ساختن اسلحه‌ای قلابی (به سبک جان دیلینجر) از زندان گریخت، اما هنگام تعقیب و گریز به ضرب گلوله مامورین کشته شد.

پوستری از چهره‌نگاری‌های مامورین اف‌بی‌ای از دی.بی کوپر

بسیاری عقیده داشتند، کوپر که در زمان پرش از هواپیما پالتو، کت و شلوار و کفش‌های چرمی پوشیده بود، زنده نمانده است. درواقع، پرش از ارتفاع حدود ۳۰۰۰ متری با سرعت ۳۲۲ کیلومتر بر ساعت و چترنجاتی که قابل کنترل نبود، نمی‌توانست برای کوپر ایده‌آل بوده باشد. در همین حال، امکان دارد که او روی صخره یا در نواحی جنگلی فرود آمده باشد. کارگاهان اف‌بی‌آی پس از سال‌ها تحقیقات گسترده سرانجام در سال ۱۹۸۰ سرنخی از کوپر پیدا کردند. در این سال، پسربچه‌ای بسته پولی حاوی ۵ هزار و ۵۰۰ دلار را پیدا کرد. این بسته‌ی پول در جایی در نزدیکی رود کلمبیا در شمال پورتلند و حدود ۳۲ کیلومتری شهر آریل، واشنگتن دفن شده بود. تمامی اسکناس‌ها ۲۰ دلاری بودند که با پول‌های کوپر مطابقت داشتند. اما مامورین اف‌بی‌آی که امیدوار شده بودند، دوباره جستجوی گسترده‌ای را از سر گرفتند، اما هیچ‌ سرنخ دیگری کشف نشد. با اینکه اف‌بی‌آی تا سال‌ها این پرونده را باز نگه داشت، اما بالاخره در سال ۲۰۱۶ این پرونده رسما مختومه اعلام شد تا معمای دی‌.بی کوپر برای همیشه حل‌نشده باقی بماند.

سرنوشت پرابهام پرواز تی‌دبلیوای ۸۰۰

روز چهارشنبه ۱۷ ژوئیه سال ۱۹۹۶، ساعت ۸:۱۹ بعد از ظهر، پرواز تی‌دبلیوای ۸۰۰ از فرودگاه جی‌.اف کندی از زمین برخاست و به سوی پاریس رهسپار شد. هنگامی که هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ بر فراز اقیانوس اطلس پرواز می‌کرد، شب بسیار مطبوع تابستانی (با دمای هوای ۲۱ درجه سانتیگراد) و آسمان نیز کاملا صاف بود. اما تنها ۱۲ دقیقه بعد از شروع پرواز، هواپیمای تی‌دبلیوای ۸۰۰ در هوا منفجر شد و تمامی ۲۳۰ سرنشین آن کشته شدند. این سانحه به قدری به ساحل نزدیک بود که لاشه و قطعات هواپیما تا هفته‌ها در سواحل شهرستان سافک، نیویورک پیدا می‌شدند.

یکی از شاهدان عینی یک سال پس از این سانحه به ایندیپندنت گفت که در ارتفاع ۹ متری دیواری از شعله‌های آتش را دیده است. او در ادامه اظهارات خود گفت که گویی اقیانوس آتش گرفته بود. مأمورین بلافاصله با تیم‌های امداد و نجات به سوی دریا رفتند. قایق‌های نجات در ابتدا سعی کردند تا جای ممکن به شعله‌های آتش نزدیک شوند، اما دود مهیب اجازه نزدیک شدن به آنان را نمی‌داد. اکنون که ۲۳ سال از سانحه‌ی تی‌دبلیوای ۸۰۰ می‌گذرد، بحث آن همچنان برای بسیاری از نظریه‌پردازان توطئه داغ است. این سانحه تنها پنج سال پیش از حملات یازده سپتامبر به برج‌های دوقلوی تجارت جهانی انجام می‌گرفت و نگرانی فزاینده‌ای در مورد حملات تروریستی به آمریکا وجود داشت. شاید به همین دلیل، نظریه‌پردازان توطئه هنوز اصرار دارند که انفجار تی‌دبلیوای ۸۰۰ توسط ارتش ایالات متحده عمدا یا سهوا انجام گرفته است. این با وجود تحقیقات چهار ساله‌ای است که «پرهزینه‌ترین تحقیقات تاریخ هوانوردی» نیز محسوب می‌شود. این تحقیقات نتیجه‌گیری کردند که یک مدار اتصال کوتاه الکتریکی در مخزن سوخت در بال میانی هواپیما احتمالا منجر به انفجار هواپیما شده است. جک کشیل نویسنده کتابی با عنوان «تی‌دبلیوای ۸۰۰، نهانکاری و توطئه» به این موضوع از زاویه دید نظریه‌پردازان توطئه پرداخته است.

قایق‌های نجات در ابتدا سعی کردند تا جای ممکن به شعله‌های آتش نزدیک شوند، اما دود مهیب اجازه نزدیک شدن به آنان را نمی‌داد

چندین عامل دست به دست هم دادند تا ماجرای انفجار پرواز تی‌دبلیوای ۸۰۰ چنین بحث‌برانگیز و پرابهام شود. ابتدا اینکه قبلا هیچ هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ای با چنین نقص فنی سقوط نکرده بود. زمان‌بندی این سانحه‌ی هوایی نیز یکی دیگر از علل داغ شدن بحث حملات تروریستی بود. تابستان سال ۱۹۹۶ سال اضطراب و نگرانی در جامعه آمریکا بود. محاکمه رمزی یوسف (تروریست پاکستانی) برای اولین بمب‌گذاری در مرکز تجات جهانی در منهتن نیویورک در جریان بود. بمب‌گذاری که در سال ۱۹۹۳ انجام گرفت و درحالی‌که قرار بود هزاران نفر کشته شوند عملیات ناموفق بود و ۶ کشته و چندین زخمی بر جای گذاشت. سال قبل از آن هم بمب‌گذاری در شهر اوکلاهما باعث کشته شدن ۱۶۸ نفر از جمله ۱۹ کودک شده بود. به همین دلیل، المپیک تابستانی آتالانتا که تنها چند روز بعد از سانحه‌ی تی‌دبلیوای ۸۰۰ قرار بود شروع شود، تحت تدابیر شدید امنیتی برگزار شد و نیروهای امنیتی شهر در حالت آماده‌باش برای هرگونه حمله تروریستی قرار داشتند.

مورد دیگر، سال ۱۹۹۶، سال انتخاب ریاست‌جمهوری بود و نظریه‌پردازان توطئه عقیده داشتند که بیل کلینتون (که بعدا با اکثریا آرا وارد دوره‌ی دوم ریاست‌جمهوری خود ‌شد) در مخفی کردن شواهد و مدارک نقش داشته است. در آن دوران، اینترنت هنوز در مراحل بدوی‌اش بود و این ماجرا به اولین مطلب اینترنتی بدل شد که از طریق بستر دنیای مجازی اصطلاحا «ویروسی» شد و به‌طور گسترده‌ای بین مخاطبان پخش شد.

نظریه‌پردازان توطئه ارتش آمریکا را عامل انفجار تی‌دبلیوای ۸۰۰ می‌دانند

بحث توطئه‌ی ارتش آمریکا چنان پر سروصدا شد که جیم کالستروم، معاون اف‌بی‌آی در نوامبر سال ۱۹۹۸ مجبور به برگزاری کنفرانس خبری شد تا در رابطه با این تئوری توطئه که دولت آمریکا را در آن درگیر می‌دانستند توضیحاتی بدهد. کالستروم که یکی از دوستان نزدیکش را نیز در این سانحه از دست داده بود، با لحن نسبتا تندی از نظریه‌پردازان توطئه و شکاکان انتقاد کرد. او در بخشی از کنفرانس اظهار داشت که «ارتش ایالات متحده هیچ موشکی به سوی هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ شلیک نکرده است.» او در ادامه نیز گفت که «هیچ‌وقت چنین رخدادی اتفاق نیفتاده و تحت هیچ شرایطی نیز رخ نخواهد داد.»

در سال ۲۰۱۳ گروهی که نام خود را «پروژه تی‌دبلیوای ۸۰۰» گذاشته بودند، از ستاد ملی ایمنی حمل‌و‌نقل ایالات متحده درخواست انجام تحقیقات جدید را کردند. این گروه متشکل از برخی از اعضای خانواده‌های قربانیان و شکاکان بود که همچنان بر «شلیک موشک» یا «انفجار به وسیله‌ی نیرویی خارجی» تأکید داشتند. یک سال بعد، ستاد ملی ایمنی حمل‌و‌نقل این درخواست را رد کرد. هیئت تحقیق این ستاد در بیانیه‌ای اعلام کرد، قبل از پاسخ به این درخواست، کارمندان این ستاد با نمایندگان درخواست‌کنندگان و شاهدان عینی دیدار کردند که سانحه را آن شب دیده بودند. ستاد ملی ایمنی حمل‌و‌نقل پس از بررسی دقیق کلیه‌ی اطلاعات به دلیل تضاد مدارک و شواهد جدید با یافته‌های گزارش اصلی، این درخواست را رد کرد.

قطعه‌ای از لاشه‌ی هواپیمای تی‌دبلیوای ۸۰۰ در ساحل لانگ‌آیلند، نیویورک

جک کشیل نیز دلیل قطعی را در کتاب خود عنوان نکرده است. اما قوی‌ترین بخش کتاب او صحبت‌ها و گزارش‌های مربوط به شاهدان عینی است که توسط اف‌بی‌آی و سیا بازجویی شده بودند. بیش از ۷۰۰ مورد از این بازجویی‌ها بعدا علنی شدند و ۲۵۸ شاهد به بازجویان گفتند که قبل از انفجار هواپیما «نور روشنی همراه‌با یک رَد آتشین» را در آسمان دیده‌اند که به هواپیما نزدیک شده است. با این حال، تنها عده معدودی از شاهدان واژه‌های «موشک» یا «راکت» را در صحبت‌های خود به کار بردند. اما نکته عجیب اینکه گزارش‌ها و اظهارات شاهدان عینی با گزارش نهایی تحقیقات تضاد داشت.

سال‌ها بعد، لئون پانه‌تا، رئیس دفتر رئیس‌جمهور بیل کلینتون، در این باره اظهار داشت که حمله تروریستی ظنّ اصلی دولت آمریکا در این رابطه بوده است. پانه‌تا در سال ۲۰۱۴ به سی‌ان‌ان گفت که در تحقیقات انجام گرفته در خصوص سانحه‌ تی‌دبلیوای ۸۰۰، تمامی احتمالات حتی خرابکاری‌های داخلی و البته حمله کشوری مانند لیبی را بررسی کردند. لیبی متهم اصلی پرواز شماره ۱۰۳ پان‌آم در سال ۱۹۸۸ بود (بعدها رسما مسئولیت آن را برعهده گرفت) که منجر به کشته شدن ۲۴۳ مسافر و ۱۶ نفر خدمه یک هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ شد. متهم دیگر عراق و صدام حسین بود که رابطه‌اش با آمریکا پس از جنگ خلیج فارس شکر آب شده بود.

آملیا ارهارت، جستجویی بی‌پایان برای معمایی ۸۰ ساله

آملیا اِرهارت، خلبان پیش‌گام آمریکایی، تلاش می‌کرد تا به اولین کسی بدل شود که با هواپیما به دور استوا پرواز می‌کند. اما این پرواز منجر به ناپدید شدن او و همکارش شد. ارهارت به این منظور یک هواپیمای «لاکهید مدل ۱۰ الکترا» خریداری کرد و ۳ خدمه کارکشته به‌نام‌های هَری مانینگ، فِرد نونان و پُل مانتز استخدام کرد. مانینگ ناخدای کشتی اقیانوس‌پیمای روزولت بود که ارهارت را در سال ۱۹۲۸ از اروپا بازگردانده بود، قرار بود وظیفه ناوبری و موقعیت‌یابی را برای ارهارت انجام دهد. نونان که تجربه بسیار بالایی در هر دو حوزه‌ی دریانوردی و هوانوردی داشت، قرار بود دومین راهنمای او باشد. مانتز نیز که یک خلبان پروازهای نمایشی برای هالیوود بود، به‌عنوان مشاور فنی ارهارت انتخاب شد. طرح اولیه سفر از اوکلند، کالیفرنیا و پرواز به سمت غرب به جزایر هاوایی بود. قرار بود این تیم از آنجا به سوی اقیانوس آرام و استرالیا پرواز کنند. سپس شبه‌قارهّ هند و آفریقا را پیموده و از آنجا به فلوریدا و سرانجام به کالیفرنیا بازگردند.

ارهارت و همکارانش روز ۱۷ مارس ۱۹۳۷ اولین مرحله از پرواز را از اوکلند شروع کردند. اما مشکلات جزئی در حین پرواز رخ داد. به این دلیل ارهارت و تیمش برای تعمیرات در پایگاه نیروی دریایی ایالات متحده در جزیره فورد، پرل هاربر، هاوایی فرود آمدند. بعد از سه روز، الکترا دوباره به پرواز درآمد، اما بازهم اتفاقی افتاد. ارهارت کنترل هواپیما را از دست داد و هواپیما در باند فرود به زمین خورد. هنوز هم به درستی دانسته نمی‌شود چگونه این سانحه رخ داده، اما چندین شاهد عینی از جمله یک روزنامه‌نگار آسوشیتدپرس گفته‌اند که شاهد ترکیدن تایر هواپیما بوده‌اند. منابع دیگر از جمله پل مانتز گفتند که خطای سهوی خلبان منجر به این سانحه شده است.

اگرچه در جریان این سانحه کسی صدمه‌ ندید، اما به هواپیما به‌شدت آسیب وارد شد و به همین جهت دوباره در کالیفرنیا تعمیر شد. در ضمن تعمیر هواپیما، ارهارت و جورج پالمر پاتنم (همسر ارهارت که نویسنده و ناشر برجسته‌ای بود) به‌دنبال بودجه بیشتری برای پرواز جدید بودند. استرس تعویق سفر و دلسردی از تأمین نشدن بودجه، ارهارت را کلافه کرده بود. اما وقتی بالاخره هواپیما تعمیر شد، الگوهای آب‌وهوایی و باد تغییر کرده بودند و باید در طرح اولیه تغییراتی داده می‌شد. این بار قرار شد که ارهارت و خدمه‌اش به سوی شرق پرواز کنند. اما این بار هَری مانینگ به دلیل تعهدات دیگر از گروه جدا شد. بنا به گزارش‌ها، پل مانتز نیز به دلیل اختلافاتی که بر سر قراردادش وجود داشت از همکاری با ارهارت انصراف داد.

بالاخره، ارهارت و نونان پس از پرواز از اوکلند به میامی، روز اول ژوئن ۱۹۳۷ از فلوریدا با تشریفات و هیاهوی بسیار پرواز کردند. الکترا به سوی آمریکای مرکزی و جنوبی پرواز کرد و سپس به شرق آفریقا تغییر مسیر داد. سرانجام روز ۲۹ ژوئن ۱۹۳۷ در لائه، پاپوآ گینه نو فرود آمد. حدود ۳۵۴۰۵ کیلومتر از مسیر سفر تکمیل شده بود و ۱۱۲۶ کیلومتر پرواز بر فراز اقیانوس آرام باقی مانده بود. در لائه، ارهارت مبتلا به اسهال خونی شد که بهبودی از آن چند روزی طول کشید. در ضمنی که او بهبود می‌یافت، تغییرات لازم روی هواپیما انجام گرفتند. مخازن سوخت اضافی به داخل هواپیما برده شدند. چترهای نجات هم که دیگر قرار نبود بر فراز آب‌های وسیع اقیانوس آرام مورد استفاده قرار گیرند، کنار گذاشته شدند.

فِرد نونان و آملیا ارهارت

ارهارت و نونان این بار قرار بود به جزیره هاولند بین جزایر هاوایی و استرالیا که ۴۱۱۳ کیلومتر با آن فاصله داشتند پرواز کنند. هاولند، جزیره مرجانی تخت و غیرمسکونی با وسعت ۱٫۶۲ کیلومتر مربع و تنها ۶ متر بالاتر از امواج اقیانوس بود و تشخیص جزیره از ابرها دشوار بود. ارهارت و نونان برای حل این مشکل برنامه‌ریزی کاملی با چند سناریوی احتمالی کرده بودند. آن‌ها می‌خواستند از موقعیت‌یابی بر مبنای اجسام آسمانی برای دنبال کردن مسیر پرواز و ادامه راه بهره ببرند. و در صورتی هم که آسمان پوشیده از ابر می‌بود از ارتباطات رادیویی با کشتی ایتسکا متعلق به گارد ساحلی ایالات متحده که در جزیره هاولند حضور داشت بهره ببرند.

نقشه، قطب‌نما و موقعیت خورشید در هنگام طلوع نیز برای یافتن موقعیت جزیره هاولند نیز می‌توانست به ارهارت و کمک‌خلبانش یاری برساند. به این ترتیب، این دو سفر بی‌بازگشت خود را به سوی جزیره هاولند شروع کردند تا در آنجا با ستون دود کشتی ایتسکا و ارتباط رادیویی جزیره را پیدا کنند. ارهارت و نونان حتی فکر فرود اضطراری در دریا را هم مدنظر داشتند تا از آن به بعد با قایق بادی منتظر تیم‌های نجات بمانند. ارهارت و نونان روز دوم ژوئیه سال ۱۹۳۷ ساعت ۱۲:۳۰ دقیقه صبح به سمت شرق و جزیره هاولند پرواز کردند. درحالی‌که به‌نظر نقشه پرواز بسیار خوب طرح‌ریزی شده بود، اما با ادامه سفر، مشکلات فنی و کم‌وکاست‌های برنامه خود را نشان می‌دادند. ارهارت تجهیزات ارتباطات رادیویی با فرکانس طول موج کوتاه‌تر را با خود همراه نبرده بود و جای آن را به گالن‌های سوخت اضافه داده بود. این تجهیزات می‌توانستند سیگنال‌های رادیویی را به مسافت‌های دورتری مخابره کنند. باتوجه به مقادیر نامناسب سوخت اکتان بالا، هواپیمای الکتروا حدود ۱۰۰۰ گالن سوخت حمل می‌کرد که ۵۰ گالن از ظرفیت کاملش هم کمتر بود.

حتی گفته می‌شود که پرواز هواپیمای الکترا از همان ابتدا با مشکل مواجه شده است. درواقع کسانی که شاهد برخاستن هواپیما در روز ۲ ژوئیه بودند گزارش دادند که آنتن رادیویی در همان زمان آسیب دیده بود. همچنین باور بر این است که باتوجه به گرفتگی آسمان، امکان موقعیت‌یابی بر مبنای اجسام آسمانی نیز وجود نداشته است. بعدها مشخص شد که ارهارت و نونان از نقشه‌هایی استفاده می‌کردند که دقیق نبودند. به گفته کارشناسان، شواهد حاکی از آن بود که جزیره هاولند در نقشه‌ی ارهارت و نونان نزدیک به ۹٫۶ کیلومتر از موقعیت واقعی‌ آن فاصله داشت.

وقتی ارهارت و نونان به موقعیت فرضی جزیره هاولند رسیدند، نتوانستند جزیره را پیدا کنند و به همین دلیل شروع به پرواز و دور زدن در جهت شمال و جنوب کردند. ارهارت و همکارش گوششان به سیگنال‌های رادیویی و چشمشان به ستون دود کشتی ایتسکا نیز بود. اما به علل مختلف، ارتباطات رادیویی در آن روز بسیار ضعیف بود. مشکل دیگر اینکه بین ارهارت و کشتی ایتسکا در مورد فرکانس‌های مورد استفاده و زمان‌ بررسی اختلافاتی وجود داشت. درواقع، زمان‌بندی ارهارت و نونان بر حسب ساعت جهانی گرینویچ بود، اما کشتی ایتسکا از ساعت نظامی بهره می‌برد که به همین جهت، برنامه این دو اختلاف ۳۰ دقیقه‌ای با هم داشت.

صبح روز ۲ ژوئیه سال ۱۹۳۷، ساعت ۷:۲۰ صبح ، ارهارت موقعیت خود را گزارش داد و اعلام کرد که هواپیما در فاصله‌ی ۳۲ کیلومتری جنوب غربی جزیره نیکومارورو قرار دارد. کشتی ایتسکا ساعت ۷:۴۲ صبح این پیام را از ارهارت دریافت کرد: «باید بر فراز کشتی باشیم، اما دید نداریم، سوخت دارد کم می‌شود. نمی‌توانیم از طریق رادیو ارتباط برقرار کنیم. داریم در ارتفاع ۱۰۰۰ پایی (۳۰۴ متری) پرواز می‌کنیم.»

خدمه کشتی ایتسکا بلافاصله به پیام ارهارت پاسخ دادند، اما پاسخی از ارهارت شنیده نشد. آخرین ارتباط رادیویی در ساعت ۸:۴۳ صبح برقرار شد. اعتقاد بر این است که ارهارت و نونان تصور می‌کردند که همچنان در امتداد خط شمالی جنوبی هستند. اما موقعیت واقعی جزیره هاولند با نقشه‌ی نونان ۸ کیلومتر فاصله داشت. اتیسکا مشعل‌های نفتی خود را روشن کرد و شروع به فرستادن ستون‌های دود به هوا کرد، اما به دلیلی که دانسته نمی‌شود، ارهارت و کمک خلبانش این علامت را ندیدند. به احتمال زیاد سوخت هواپیما تمام شده بود و آن‌ها مجبور به فرود اضطراری شده بودند.

کشتی اتیسکا بعد از قطع ارتباط جستجوی فوری را آغاز کرد. با وجود تلاش ۶۶ هواپیما و ۹ کشتی و هزینه ۴ میلیون دلاری که از سوی فرانکلین روزولت رئیس‌جمهور آمریکا به عملیات نجات ارهارت و نونان تخصیص داده شد، سرنوشت این دو تاکنون حل نشده باقی مانده است. تلاش‌ها برای پیدا کردن ارهارت و نونان رسما روز ۱۸ ژوئیه ۱۹۳۷ به پایان رسید. اما پاتنم، دست به تلاش‌ زیادی برای تأمین مالی و بهره بردن از متخصصان نیروی دریایی و حتی غیب‌گویان برای یافتن همسرش زد. سرانجام پاتنم در اکتبر ۱۹۳۷، شکست را پذیرفت و اعلام کرد که احتمال زنده ماندن ارهارت و نونان وجود ندارد. ۵ ژانویه سال ۱۹۳۹ یعنی حدود ۲ سال بعد، دادگاه عالی لس‌آنجلس ارهارت و نونان را رسما به لحاظ قانونی فوت شده اعلام شد.

از زمان ناپدید شدن ارهارت که از آن به‌عنوان «اسرارآمیزترین سانحه‌ تاریخ هوانوردی» یاد می‌شود، نظریه‌های مختلفی در مورد سرنوشت او مطرح شده است. در بین نظریات مختلف، دو نظریه از درجه اعتبار بالایی برخوردار هستند. یکی از این فرضیات عنوان می‌کند، هواپیمایی که ارهارت و نونان با آن پرواز می‌کردند، در دریا فرود اضطراری داشته یا اینکه سقوط کرده است. چندین کارشناس هوانوردی و ناوبری از این نظریه دفاع کردند و نتیجه گرفتند که آخرین پرواز این دو به دلیل برنامه ضعیف و همین‌طور اجرای نامناسب آن به فاجعه ختم شده است. بررسی‌ها نتیجه گرفتند که هواپیمای الکترا کاملا سوخت‌گیری نکرده بود و حتی اگر شرایط ایده‌آل نیز می‌بود باز هم نمی‌توانست خود را با این سوخت به جزیره هاولند برساند. برخی از کارشناسان عقیده دارند که سوخت هواپیما در فاصله ۳۵ تا۱۶۰ کیلومتری جزیره هاولند تمام شده است.

با گذشت ۸۰ سال سرنوشت آملیا ارهارت همچنان حل نشده باقی مانده است

نظریه‌ی دیگر نیز عنوان می‌کند، ممکن است ارهارت و نونان برای مدتی پس از آخرین ارتباط رادیویی بدون سیگنال رادیویی در هوا پرواز کرده و سپس در صخره‌های مرجانی نیکومارورو، جزیره‌ای در فاصله ۵۶۳ کیلومتری هاولند فرود آمده‌اند و احتمالا در همین جزیره نیز جان خود را از دست داده‌اند. مبنای این نظریه پیدا شدن قطعات و بقایای لاشه‌ی هواپیما از جمله ابزارآلات تعمیر و نگه‌داری، تکه‌های لباس، یک ورقه آلومینومی و یک تکه از طلق شیشه‌ای درست با پهنا و انحنای پنجره هواپیمای الکترا است. پژوهشگران در سال ۲۰۱۲ اعلام کردند که در نزدیکی سایر یافته‌های خود، یک کِرم صورت زنانه را نیز در یک جزیره دور افتاده در اقیانوس آرام جنوبی پیدا کردند که به عقیده بسیاری متعلق به ارهارت بوده است.

در سال ۲۰۱۷ مستندی به‌نام «آمیلیا ارهارت: آخرین مدرک» از شبکه تلویزیونی هیستوری پخش شد و به بررسی اهمیتی عکسی پرداخت که توسط یک مامور بازنشسته اف‌بی‌آی در آرشیو ملی آمریکا کشف شده بود. این عکس که نظریه دیگری در مورد ناپدید شدن ارهارت را نشان می‌دهد، ظاهرا توسط جاسوسی در جزیره جالوئیت در مجمع‌الجزایر مارشال گرفته شده بود. یک متخصص تشخیص چهره در مصاحبه با شبکه هیستوری، چهره زن و مرد این عکس را ارهارت و نونان (وضعیت موی این مرد به نونان شباهت داشت) را شناسایی کرد.

طبق مستند آخرین مدرک، زنی که در میانه تصویر دیده می‌شود احتمالا ارهارت باشد و مردی که در سمت چپ قرار دارد نیز نونان است. اما با این حال، هؤیت واقعی اشخاص درون عکس هنوز نامشخص است

علاوه بر این، در عکس کشتی دیده می‌شود که در حال جابجایی شی‌ای به اندازه‌ی هواپیمای الکترا است. براساس این فرض، ارهارت و نونان در این جزیره فرود آمدند. کشتی تجسسی کوشومارو متعلق به نیروی دریایی امپراتوری ژاپن در آن منطقه حضور داشت و باور بر این است که در آن زمان این دو را به بازداشت کرده باشد. ژاپنی‌ها در خلال جنگ جهانی اول جزایر مارشال را از آلمان‌ها گرفته و تا قبل سال ۱۹۴۱ و حمله به پرل هاربر کنترل آن را برعهده داشتند.

با این حال، برخی کارشناسان این نظریه را زیر سؤال برده‌اند. ریچارد گیلسپی، متخصص تحقیقات در رابطه با آملیا ارهارت (یا تعبیر بهتر اِرهارت‌شناس) که رهبری «تیم بین‌المللی بازیابی هواپیمای تاریخی» یا به اختصار «تی‌آی‌اچ‌ای‌آر (TIGHAR)» را به عهده دارد، به گاردین گفته که این عکس هیچ مبنای واقعی ندارد. تحقیقات تیم تی‌آی‌اچ‌ای‌آر از سال ۱۹۸۰ شروع شده و محققان این تیم عقیده دارند که با تمام شدن سوخت هواپیما ارهارت و نونان روی صخره‌های جزیره نیکومارورو فرود آمدند و در همانجا جان خود را از دست دادند. براساس مقاله دیگری که در سال ۲۰۱۷ در گاردین منتشر شد، یک وبلاگ‌نویس نظامی ژاپنی ادعا کرد که عکس مورد ادعای شبکه هیستوری را در بایگانی کتابخانه ملی ژاپن پیدا کرده و این عکس درواقع در سال ۱۹۳۵، یعنی دو سال قبل از ناپدید شدن ارهارت منتشر شده است. مسئول روبط عمومی بایگانی ملی نیز به رادیو عمومی ملی آمریکا (NPR) گفت که تاریخ عکس یا عکاس آن مشخص نیست.

در اکتبر سال ۲۰۱۴ نیز گزارش شد که محققان تیم تی‌آی‌اچ‌ای‌آر یک قطعه فلزی با ابعاد ۴۸ در ۵۸ سانتیمتری را در صخره‌های نیکومارورو یافته‌اند که می‌توانسته بخشی از هواپیمای ارهارت بوده باشد. این قطعه در اصل در سال ۱۹۹۱ در یک جزیره کوچک و غیرمسکونی در جنوب غربی اقیانوس آرام پیدا شده بود. در ژوئیه سال ۲۰۱۷، تیمی از چهار سگ آموزش دیده با همکاری تیم تی‌آی‌اچ‌ای‌آر و نشنال جئوگرافیک مکان فوت ارهارت را یافتند. درواقع، در سال ۱۹۴۰ یک مقام بریتانیایی گزارش داده بود که استخوان‌هایی را زیر درختی مشاهده کرده است. در سفرهای اکتشافی آینده علائم احتمالی یک زن، از جمله بقایای آتش و وسایلش پیدا شدند. اعضای تیم تی‌آی‌اچ‌ای‌آر نمونه‌های استخراج شده از خاک را برای آزمایش دی‌ان‌‌ای به آزمایشگاهی در آلمان ارسال کردند.

مقاله‌های مرتبط:

مرگبارترین پروازهای تاریخ که سالم به مقصد نرسیدند

نگاهی به ۲۳ مورد از فاجعه‌بارترین سوانح کشتی‌های هوایی

ریچارد جانتز، انسان‌شناس جنایی در سال ۲۰۱۸، نتایج مطالعه‌ای را اعلام کرد که در آن او به بررسی مجدد استخوان‌های کشف شده در سال ۱۹۴۰ پرداخته بود. تجزیه و تحلیل اصلی تعیین کرده بود که استخوان‌ها احتمالا متعلق به یک مرد کوتاه قد و چاق اروپایی بوده‌اند. اما جانتز اذعان داشت که تکنیک‌های مورد استفاده در آن زمان چندان دقیق نبودند. بعد از مقایسه استخوان‌ها با اطلاعاتی مربوط به ۲۷۷۶ نفر دیگر از همان دوره زمانی و مطالعه عکس‌های ارهارت و اندازه لباس‌های او، جانتز به این نتیجه رسید که احتمالا تطابقی وجود دارد. او اعلام کرد که این تجزیه و تحلیل نشان می‌دهد که ارهارت از ۹۹ درصد افراد این نمونه‌ی بزرگ به استخوان‌های صخره‌های نیکومارورو بیشتر شباهت دارد. درواقع، یافته‌های جانتز قویا از این فرض حمایت می‌کرد که استخوان‌های نیکومارورو متعلق به آملیا ارهارت بودند. ریچارد گیلسپی، مدیر تیم تی‌آی‌اچ‌ای‌آر در تکمیل نتایج تجزیه‌وتحلیل استخوان‌ها، در ژوئیه سال ۲۰۱۸، آشفتگی سیگنال‌های رادیویی ارهارت را در روز پس از ناپدید شدنش بررسی کرد. گیلسپی و همکارانش با فرض اینکه ارهارت و نونان روی صخره‌های نیکومارورو فرود آمدند، الگوهای جزر و مدی را بررسی کردند و نتیجه گرفتند که سیگنال‌های رادیویی آشفته با جزر و مدهای صخره‌ای مطابقت دارند.

علاوه بر این، شهروندان مختلف گزارش دریافت پیام از ارهارت را از طریق رادیو داده‌اند. یکی از ساکنان سانفرانسیسکو گفته است که دو روز پس از سانحه از رادیو صدایی را شنیده که می‌گفت «هنوز زنده‌ام. عجله کنید. به شوهرم بگویید حالم خوب است.» شخص دیگری در شرق کانادا نیز پیامی دریافت کرده بود که می‌گفت: «صدایم را می‌شنوید؟ آملیا ارهارت هستم، لطفا (به کمکم) بیاید.»

اعتقاد بر این است که این آخرین ارتباط رادیویی آملیا ارهارت بوده باشد. سرانجام در اوت سال ۲۰۱۹، یک پروژه چند میلیون دلاری با حمایت مالی نشنال جئوگرافیک از هوا و زمین و دریا برای حل معمای ۸۰ ساله آملیا ارهارت شروع به کار کرد. سرپرستی تیم‌های اکتشافی را رابرت بالارد، کاوشگر مشهور برعهده داشت که قبلا توانسته بود بقایای کشتی‌های مشهوری مانند تایتانیک و رزم‌ناو بیسمارک را پیدا کند. بالارد و همکارانش با کشتی ناتیلوس در طی اکتشافات خود به ۲ کلاه و ۱ قوطی نوشابه برخوردند، اما آنچه باید، یعنی قطعات لاکهید مدل ۱۰ الکترا که در سال ۱۹۳۷ توسط آملیا ارهارت و فِرد نونان به پرواز در آمده بود را پیدا نکردند تا راز ناپدید شدن آملیا ارهارت همچنان سر به مُهر باقی بماند. بالارد پس اعلام شکست این پروژه عنوان داشت که این هواپیما جایی در کره زمین است اما هنوز به دلایلی که نمی‌دانیم نتوانسته‌ایم سرنخ‌هایی از آن پیدا کنیم.