انتقاد معاون وزیر راه و رئیس سازمان راهداری از گران نشدن نرخ سوخت؛
رئیس سازمان راهداری با بیان اینکه نرخ تمام شده گازوئیل 1700 تومان است از مصوبه کمیسیون تلفیق و عدم افزایش قیمت حامل های انرژی انتقاد کرد و گفت: گازوئیل ارزان مانع نوسازی کامیون های فرسوده است.
رئیس سازمان راهداری، با انتقاد از مصوبه کمیسیون تلفیق و عدم افزایش قیمت حامل های انرژی گفت: امیدواریم شورای اقتصاد در سال آینده، با افزایش نرخ عوارض آزادراه تهران - قم، موافقت کند.
داوود کشاورزیان درباره علت عدم تصویب افزایش نرخ حامل های انرژی در کمیسون تلفیق بودجه سال ۹۷ مجلس شورای اسلامی، اظهار داشت: اینکه چرا تصویب نشده را باید از خود اعضای کمیسیون تلفیق پرسید؛ اما اینکه آیا من از این موضوع ناراحت هستم؟ باید گفت، بله من شخصا از اینکه مجلس و دولت نتوانستند گامی در جهت اصلاح قیمت حامل های انرژی بردارند، راضی نیستم؛ علتش هم این است که در مباحث مربوط به مصرف گازوئیل که حمل و نقل بار و کالاهای ما عمدتا وابسته به آن است، یکی از مشکلات اصلی، پایین بودن قیمت سوخت است.
* گازوئیل ارزان مانع نوسازی کامیون های فرسوده
وی ادامه داد: علت اینکه مالکان خودروهای سنگین علاقه ای ندارند کامیون های فرسوده خود را از رده خارج کنند، همین پایین بودن قیمت سوخت است که علی رغم مصرف بالایی که کامیون های فرسوده دارند، چون صاحبانشان برای سوخت مصرفی، بهای چندانی پرداخت نمی کنند برای آنها اقتصادی نیست تا این کامیون را کنار بگذارند و کامیون نو را جایگزین کنند.
معاون وزیر راه و شهرسازی افزود: علت اینکه بخشی از تردد کامیون های ما یک سر خالی است، همین پایین بودن قیمت سوخت است؛ چراکه برای صاحب کامیون چندان هزینه ای دربرندارد که یک مسیر را بدون بار تردد کند؛ در حالی که اگر گازوئیل گران بود، برای او به صرفه نبود که یک سر خالی تردد کند.
وی افزود: راننده کامیون زمانی پیشنهاد حمل بار به مقصد مشهد را می پذیرفت که مطمئن بود در برگشت هم بار دارد؛ در غیر این صورت اگر بنا باشد از مشهد بدون بار برگردد و سوخت بخواهد مصرف کند، یا به این نتیجه می رسد که پذیرفتن این پیشنهاد برایش به صرفه نیست یا اینکه باید هزینه سوخت برگشت را هم از صاحب کالا بگیرد که صاحبان کالا معمولا در حالت عادی حاضر نیستند هزینه برگشت خالی کامیون را بپردازند.
*۸۰ درصد آلودگی تهران به دلیل تردد شبانه کامیون های فرسوده
وی تصریح کرد: بحث آلودگی هوا را هم داریم که ناشی از همین کامیون های فرسوده است. علت اصلی آلودگی هوای کلانشهرها، تردد اتوبوس ها و کامیون های فرسوده دیزلی است که در سطح شهرها مخصوصا در شب ها تردد می کنند؛ به خصوص در تهران به دلیل محدودیتی که در روز برای تردد کامیون ها وجود دارد، در شب حرکت می کنند و بر اساس اظهارات مدیران اداره کل محیط زیست، بیش از ۸۰ درصد آلودگی هوای تهران ناشی از تردد کامیون ها، اتوبوس ها و مینی بوس های فرسوده است. بخش زیادی از علت عدم از رده خارج شدن این کامیون ها، پایین بودن قیمت سوخت است.
رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای خاطرنشان کرد: در حال حاضر کامیون های نو کمتر از ۳۰ لیتر گازوئیل مصرف می کنند؛ در حالی که کامیون های فرسوده بین ۵۵ تا ۶۰ لیتر گازوئیل می سوزانند که به معنی مصرف دو برابری سوخت در خودروهای سنگین فرسوده است. بنابراین مالک کامیون فرسوده با خود محاسبه می کند که در حال حاضر با این شرایط، تنها مبلغ کمی بابت مصرف بیشتر سوخت پرداخت می کند، ولی اگر کامیون نو بخرد، نه تنها همین درآمد فعلی را خواهد داشت و درآمدش بیشتر نمی شود، بلکه باید بخش زیادی از درآمد خود را بابت اقساط کامیون تخصیص دهد. ولی اگر قیمت سوخت به سمت واقعی شدن برود، این محاسبات به عکس خواهد بود.
کشاورزیان تأکید کرد: نمی توانیم به سرعت به سمت واقعی شدن قیمت سوخت برویم و نمی شود که سوخت (گازوئیل) ۳۰۰ تومانی را یکباره به ۱۵۰۰ یا ۲ هزار تومان افزایش بدهیم. باید سالانه ۲۰ تا ۳۰ درصد به قیمت گازوئیل افزوده شود تا مالکان خودروهای سنگین فرصت نوسازی داشته باشند.
*نرخ تمام شده گازوئیل: لیتری ۱۷۰۰ تومان؛ نرخ فعلی فروش: لیتری ۳۰۰
به گفته این مقام ارشد در وزارت راه و شهرسازی، در حال حاضر قیمت واقعی سوخت خودروهای دیزلی (گازوئیل) در پی نوسانات قیمت نفت خام در چند ماه گذشته افزایش یافته است. ضمن اینکه صرفا قیمت تمام شده تولید گازوئیل نیست و می بایست قیمت حمل آن را نیز به قیمت نهایی بیفزاییم که در نتیجه رقمی بین ۱۶۰۰ تا ۱۷۰۰ تومان است.
*کامیون داران از آزادراه ها استقبال کرده اند
وی درباره شبهه عدم استفاده کامیون داران از آزادراه ها به دلیل گران بودن عوارض و درنتیجه استفاده از جاده های قدیمی و طولانی تر به دلیل پایین بودن قیمت سوخت اظهار داشت: هر جا که آزادراه ها سبب کوتاه تر شدن مسیر نسبت به جاده قدیم می شود، کامیون داران علی رغم آنکه باید عوارض بدهند، استقبال کرده اند. مثل خرم آباد ـ پل زال که کریدور جدیدی نسبت به محور قبلی بوده و مسیر کوتاه تر شده است.
کشاورزیان در خصوص کم تردد بودن آزادراه قم ـ گرمسار و عدم استقبال رانندگان خودروهای سنگین از این مسیر گفت: کامیون هایی که قصد سفر به محورهای شرقی یا فیروزکوه و مازندران را داشته باشند، از این آزادراه می روند اما اگر مقصد آنها تهران باشد، دیگر به صرفه نیست که از آزادراه قم ـ گرمسار تردد کرده و مجددا ۱۰۰ کیلومتر به سمت تهران برگردند. به همین دلیل از جاده قدیم قم عبور می کنند.
*هزینه نصب نیوجرسی در آزادراه تهران-قم، ۴۰ میلیارد تومان
وی در پاسخ به پرسشی در خصوص نتایج اجرای طرح نصب نیوجرسی در آزادراه تهران ـ قم تصریح کرد: یکی از برنامه های ما در سازمان راهداری حذف گاردریل های میانی و نصب نیوجرسی به جای آن در طول آزادراه است. قرار است حتی المقدور در سایر آزادراه ها نیز حفاظ میانی را بتنی کنیم. این نیوجرسی ها از نوع مفصلی هستند و این مفاصل آنها را به یکدیگر محکم می کند که در صورت برخورد کامیون یا خودرو به این نیوجرسی ها، احتمال جدا شدن اینها و عبور وسایل نقلیه به باند مقابل کاسته می شود.
معاون وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: علت اینکه در تمام طول آزادراه تهرن ـ قم نیوجرسی ها نصب نشده اند، کمبود منابع مالی است ما برای اینکه حفاظ میانی مسیر ۱۳۰ کیلومتری این آزادراه را از فلزی به بتنی تبدیل کنیم، منابعی در حدود ۴۰ میلیارد تومان نیاز داریم که به دلیل آنکه نتوانستیم پول پیمانکار را تأمین کنیم و پیمانکار پول زیادی از ما مطالبه دارد، این کار فعلا با سرعت کمی اجرا می شود.
وی افزود: از طرف دیگر هم امکان افزایش درآمد آزادراه تهران ـ قم از طریق عوارض وجود ندارد؛ چون این آزادراه، دولتی است و نرخ عوارض آن باید به تصویب شورای اقتصاد برسد. معمولا شورای اقتصاد رابطه خوبی با افزایش عوارض ندارد. ما آخرین افزایشی که داشتیم مربوط به سال ۹۳ بود و علی رغم آنکه ۳ سال از مصوبه قبلی گذشته، هنوز افزایش جدیدی صورت نگرفته است.
*درآمد عوارضی تهران-قم سالی ۹ میلیارد؛ هزینه نگهداری ۲۰ میلیارد تومان
کشاورزیان تأکید کرد: درآمد فعلی عوارض آزادراه تهران ـ قم در حدی است که بتوانیم کار جمع آوری عوارض و برخی کارهای خرد در حوزه نگهداری راه را با آن انجام دهیم. ما برای نگهداری آزادراه تهران ـ قم باید سالانه بالغ بر ۲۰ میلیارد تومان هزینه کنیم. این در حالی است که کل درآمدی که از عوارض داریم، سالانه در حدود ۸ تا ۹ میلیارد تومان است. که ۴ تا ۵ میلیارد تومان آن هزینه جمع آوری عوارض شده و ۴ تا ۵ میلیارد تومان هم خرج بخشی از کارهای نگهداری جاده می شود. امیدوارم شورای اقتصاد در سال آینده با آن موافقت کند. این شورا فعلا موافق با افزایش قیمت ها نیست.
*بانک ملی به وظایف خود در خصوص آزادراه زنجان-قزوین عمل نکرد
وی در پاسخ به پرسشی در خصوص دستور دادستان استان قزوین مبنی بر منع اخذ عوارضی در آزادراه زنجان ـ قزوین گفت: در گذشته این آزادراه را ادارات کل راهداری و حمل و نقل جاده ای استان های زنجان و قزوین به نیابت از سازمان راهداری نگهداری می کردند. سه سال قبل شورای اقتصاد مصوبه ای به تصویب رساند که این آزادراه به خود شرکت آزادراه زنجان ـ قزوین واگذار و خصوصی شود. متأسفانه به دلیل مخالفت بانک ملی به عنوان مالک آزادراه، این مصوبه هنوز اجرایی نشده و در طول دو سال گذشته در خصوص نگهداری این آزادراه وقفه و مشکلاتی ایجاد شده است. به همین دلیل جلساتی با حضور نمایندگان سازمان راهداری و دادستانی برگزار شد تا بانک ملی به عنوان مالک شرکت آزادراه زنجان ـ قزوین به وظایف خود عمل کند و کار نگهداری را انجام دهد.
رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای گفت: ولی چون تا بدین لحظه این کار انجام نشده، دادستان استان قزوین دستور داده تا فعلا عوارض از خودروهای عبوری از آزادراه زنجان ـ قزوین گرفته نشود. ولی به نظر من راه حل این مشکلات عدم دریافت عوارض نیست بلکه باید شرکت آزادراهی و بانک ملی با توجه به اینکه برای نگهداری این آزادراه سرمایه گذاری کرده و عوارض وصولی نیز برای مستهلک کردن سرمایه آنهاست، بهتر است که به مصوبه شورای اقتصاد تمکین کرده، نگهداری راه را انجام داده و عوارض را هم جمع آوری کنند. اگر هم فکر می کنند مبلغ عوارض کم است و از طرفی نیز کشش افزایش مبلغ عوارض وجود دارد، با توجه به اینکه این آزادراه، خصوصی است و تصمیم گیری هم در خصوص افزایش رقم عوارض در آزادراه های خصوصی به عهده وزیر راه و شهرسازی است، وزارتخانه آمادگی دارد تا درخواستشان را بر اساس مستنداتی که ارائه می دهند، بشنود و عوارض را افزایش دهد تا آنها هم بتوانند اصل و سود سرمایه خود را مستهلک کنند./مهر
داوود کشاورزیان درباره علت عدم تصویب افزایش نرخ حامل های انرژی در کمیسون تلفیق بودجه سال ۹۷ مجلس شورای اسلامی، اظهار داشت: اینکه چرا تصویب نشده را باید از خود اعضای کمیسیون تلفیق پرسید؛ اما اینکه آیا من از این موضوع ناراحت هستم؟ باید گفت، بله من شخصا از اینکه مجلس و دولت نتوانستند گامی در جهت اصلاح قیمت حامل های انرژی بردارند، راضی نیستم؛ علتش هم این است که در مباحث مربوط به مصرف گازوئیل که حمل و نقل بار و کالاهای ما عمدتا وابسته به آن است، یکی از مشکلات اصلی، پایین بودن قیمت سوخت است.
* گازوئیل ارزان مانع نوسازی کامیون های فرسوده
وی ادامه داد: علت اینکه مالکان خودروهای سنگین علاقه ای ندارند کامیون های فرسوده خود را از رده خارج کنند، همین پایین بودن قیمت سوخت است که علی رغم مصرف بالایی که کامیون های فرسوده دارند، چون صاحبانشان برای سوخت مصرفی، بهای چندانی پرداخت نمی کنند برای آنها اقتصادی نیست تا این کامیون را کنار بگذارند و کامیون نو را جایگزین کنند.
معاون وزیر راه و شهرسازی افزود: علت اینکه بخشی از تردد کامیون های ما یک سر خالی است، همین پایین بودن قیمت سوخت است؛ چراکه برای صاحب کامیون چندان هزینه ای دربرندارد که یک مسیر را بدون بار تردد کند؛ در حالی که اگر گازوئیل گران بود، برای او به صرفه نبود که یک سر خالی تردد کند.
وی افزود: راننده کامیون زمانی پیشنهاد حمل بار به مقصد مشهد را می پذیرفت که مطمئن بود در برگشت هم بار دارد؛ در غیر این صورت اگر بنا باشد از مشهد بدون بار برگردد و سوخت بخواهد مصرف کند، یا به این نتیجه می رسد که پذیرفتن این پیشنهاد برایش به صرفه نیست یا اینکه باید هزینه سوخت برگشت را هم از صاحب کالا بگیرد که صاحبان کالا معمولا در حالت عادی حاضر نیستند هزینه برگشت خالی کامیون را بپردازند.
*۸۰ درصد آلودگی تهران به دلیل تردد شبانه کامیون های فرسوده
وی تصریح کرد: بحث آلودگی هوا را هم داریم که ناشی از همین کامیون های فرسوده است. علت اصلی آلودگی هوای کلانشهرها، تردد اتوبوس ها و کامیون های فرسوده دیزلی است که در سطح شهرها مخصوصا در شب ها تردد می کنند؛ به خصوص در تهران به دلیل محدودیتی که در روز برای تردد کامیون ها وجود دارد، در شب حرکت می کنند و بر اساس اظهارات مدیران اداره کل محیط زیست، بیش از ۸۰ درصد آلودگی هوای تهران ناشی از تردد کامیون ها، اتوبوس ها و مینی بوس های فرسوده است. بخش زیادی از علت عدم از رده خارج شدن این کامیون ها، پایین بودن قیمت سوخت است.
رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای خاطرنشان کرد: در حال حاضر کامیون های نو کمتر از ۳۰ لیتر گازوئیل مصرف می کنند؛ در حالی که کامیون های فرسوده بین ۵۵ تا ۶۰ لیتر گازوئیل می سوزانند که به معنی مصرف دو برابری سوخت در خودروهای سنگین فرسوده است. بنابراین مالک کامیون فرسوده با خود محاسبه می کند که در حال حاضر با این شرایط، تنها مبلغ کمی بابت مصرف بیشتر سوخت پرداخت می کند، ولی اگر کامیون نو بخرد، نه تنها همین درآمد فعلی را خواهد داشت و درآمدش بیشتر نمی شود، بلکه باید بخش زیادی از درآمد خود را بابت اقساط کامیون تخصیص دهد. ولی اگر قیمت سوخت به سمت واقعی شدن برود، این محاسبات به عکس خواهد بود.
کشاورزیان تأکید کرد: نمی توانیم به سرعت به سمت واقعی شدن قیمت سوخت برویم و نمی شود که سوخت (گازوئیل) ۳۰۰ تومانی را یکباره به ۱۵۰۰ یا ۲ هزار تومان افزایش بدهیم. باید سالانه ۲۰ تا ۳۰ درصد به قیمت گازوئیل افزوده شود تا مالکان خودروهای سنگین فرصت نوسازی داشته باشند.
*نرخ تمام شده گازوئیل: لیتری ۱۷۰۰ تومان؛ نرخ فعلی فروش: لیتری ۳۰۰
به گفته این مقام ارشد در وزارت راه و شهرسازی، در حال حاضر قیمت واقعی سوخت خودروهای دیزلی (گازوئیل) در پی نوسانات قیمت نفت خام در چند ماه گذشته افزایش یافته است. ضمن اینکه صرفا قیمت تمام شده تولید گازوئیل نیست و می بایست قیمت حمل آن را نیز به قیمت نهایی بیفزاییم که در نتیجه رقمی بین ۱۶۰۰ تا ۱۷۰۰ تومان است.
*کامیون داران از آزادراه ها استقبال کرده اند
وی درباره شبهه عدم استفاده کامیون داران از آزادراه ها به دلیل گران بودن عوارض و درنتیجه استفاده از جاده های قدیمی و طولانی تر به دلیل پایین بودن قیمت سوخت اظهار داشت: هر جا که آزادراه ها سبب کوتاه تر شدن مسیر نسبت به جاده قدیم می شود، کامیون داران علی رغم آنکه باید عوارض بدهند، استقبال کرده اند. مثل خرم آباد ـ پل زال که کریدور جدیدی نسبت به محور قبلی بوده و مسیر کوتاه تر شده است.
کشاورزیان در خصوص کم تردد بودن آزادراه قم ـ گرمسار و عدم استقبال رانندگان خودروهای سنگین از این مسیر گفت: کامیون هایی که قصد سفر به محورهای شرقی یا فیروزکوه و مازندران را داشته باشند، از این آزادراه می روند اما اگر مقصد آنها تهران باشد، دیگر به صرفه نیست که از آزادراه قم ـ گرمسار تردد کرده و مجددا ۱۰۰ کیلومتر به سمت تهران برگردند. به همین دلیل از جاده قدیم قم عبور می کنند.
*هزینه نصب نیوجرسی در آزادراه تهران-قم، ۴۰ میلیارد تومان
وی در پاسخ به پرسشی در خصوص نتایج اجرای طرح نصب نیوجرسی در آزادراه تهران ـ قم تصریح کرد: یکی از برنامه های ما در سازمان راهداری حذف گاردریل های میانی و نصب نیوجرسی به جای آن در طول آزادراه است. قرار است حتی المقدور در سایر آزادراه ها نیز حفاظ میانی را بتنی کنیم. این نیوجرسی ها از نوع مفصلی هستند و این مفاصل آنها را به یکدیگر محکم می کند که در صورت برخورد کامیون یا خودرو به این نیوجرسی ها، احتمال جدا شدن اینها و عبور وسایل نقلیه به باند مقابل کاسته می شود.
معاون وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: علت اینکه در تمام طول آزادراه تهرن ـ قم نیوجرسی ها نصب نشده اند، کمبود منابع مالی است ما برای اینکه حفاظ میانی مسیر ۱۳۰ کیلومتری این آزادراه را از فلزی به بتنی تبدیل کنیم، منابعی در حدود ۴۰ میلیارد تومان نیاز داریم که به دلیل آنکه نتوانستیم پول پیمانکار را تأمین کنیم و پیمانکار پول زیادی از ما مطالبه دارد، این کار فعلا با سرعت کمی اجرا می شود.
وی افزود: از طرف دیگر هم امکان افزایش درآمد آزادراه تهران ـ قم از طریق عوارض وجود ندارد؛ چون این آزادراه، دولتی است و نرخ عوارض آن باید به تصویب شورای اقتصاد برسد. معمولا شورای اقتصاد رابطه خوبی با افزایش عوارض ندارد. ما آخرین افزایشی که داشتیم مربوط به سال ۹۳ بود و علی رغم آنکه ۳ سال از مصوبه قبلی گذشته، هنوز افزایش جدیدی صورت نگرفته است.
*درآمد عوارضی تهران-قم سالی ۹ میلیارد؛ هزینه نگهداری ۲۰ میلیارد تومان
کشاورزیان تأکید کرد: درآمد فعلی عوارض آزادراه تهران ـ قم در حدی است که بتوانیم کار جمع آوری عوارض و برخی کارهای خرد در حوزه نگهداری راه را با آن انجام دهیم. ما برای نگهداری آزادراه تهران ـ قم باید سالانه بالغ بر ۲۰ میلیارد تومان هزینه کنیم. این در حالی است که کل درآمدی که از عوارض داریم، سالانه در حدود ۸ تا ۹ میلیارد تومان است. که ۴ تا ۵ میلیارد تومان آن هزینه جمع آوری عوارض شده و ۴ تا ۵ میلیارد تومان هم خرج بخشی از کارهای نگهداری جاده می شود. امیدوارم شورای اقتصاد در سال آینده با آن موافقت کند. این شورا فعلا موافق با افزایش قیمت ها نیست.
*بانک ملی به وظایف خود در خصوص آزادراه زنجان-قزوین عمل نکرد
وی در پاسخ به پرسشی در خصوص دستور دادستان استان قزوین مبنی بر منع اخذ عوارضی در آزادراه زنجان ـ قزوین گفت: در گذشته این آزادراه را ادارات کل راهداری و حمل و نقل جاده ای استان های زنجان و قزوین به نیابت از سازمان راهداری نگهداری می کردند. سه سال قبل شورای اقتصاد مصوبه ای به تصویب رساند که این آزادراه به خود شرکت آزادراه زنجان ـ قزوین واگذار و خصوصی شود. متأسفانه به دلیل مخالفت بانک ملی به عنوان مالک آزادراه، این مصوبه هنوز اجرایی نشده و در طول دو سال گذشته در خصوص نگهداری این آزادراه وقفه و مشکلاتی ایجاد شده است. به همین دلیل جلساتی با حضور نمایندگان سازمان راهداری و دادستانی برگزار شد تا بانک ملی به عنوان مالک شرکت آزادراه زنجان ـ قزوین به وظایف خود عمل کند و کار نگهداری را انجام دهد.
رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای گفت: ولی چون تا بدین لحظه این کار انجام نشده، دادستان استان قزوین دستور داده تا فعلا عوارض از خودروهای عبوری از آزادراه زنجان ـ قزوین گرفته نشود. ولی به نظر من راه حل این مشکلات عدم دریافت عوارض نیست بلکه باید شرکت آزادراهی و بانک ملی با توجه به اینکه برای نگهداری این آزادراه سرمایه گذاری کرده و عوارض وصولی نیز برای مستهلک کردن سرمایه آنهاست، بهتر است که به مصوبه شورای اقتصاد تمکین کرده، نگهداری راه را انجام داده و عوارض را هم جمع آوری کنند. اگر هم فکر می کنند مبلغ عوارض کم است و از طرفی نیز کشش افزایش مبلغ عوارض وجود دارد، با توجه به اینکه این آزادراه، خصوصی است و تصمیم گیری هم در خصوص افزایش رقم عوارض در آزادراه های خصوصی به عهده وزیر راه و شهرسازی است، وزارتخانه آمادگی دارد تا درخواستشان را بر اساس مستنداتی که ارائه می دهند، بشنود و عوارض را افزایش دهد تا آنها هم بتوانند اصل و سود سرمایه خود را مستهلک کنند./مهر
آخرین اخبار
پرطرفدارترین عناوین