راه‌اندازی مجدد قطار تهران-وان و تبریز-وان به زودی
مدیرعامل راه‌آهن ایران از مذاکرات با طرف ترکیه برای راه‌اندازی مجدد قطارهای مسافری در مسیر تهران-وان و تبریز-وان خبر داد و اعلام کرد این مسیرها به زودی با دو قطار در هفته آغاز به کار خواهند کرد. مسیری که برای نسختین بار در تیرماه 98 در راستای توسعه همکاری‌های کشورهای منطـقه و گسترش صنعـت ایرانگردی و جهانگردی، با همـکاری راه‌آهن‌های ایران و ترکـیه، راه‌اندازی شد. بعد از دوره ای وقفه بر اساس اعلام مدیرعامل راه‌آهن ایران طی هفته آینده جلسه‌ای با مقامات ترکیه‌ای برای راه‌اندازی مجدد قطارهای مسافری در مسیر تهران-وان و تبریز-وان برگزار خواهد شد. وی اظهار داشت: تلاش‌ها برای عملیاتی کردن این برنامه در کوتاه‌ترین زمان ممکن ادامه دارد و بر اساس برنامه‌ریزی‌ها، هفته‌ای دو قطار در مسیر تهران-وان به حرکت خواهند افتاد. جبارعلی ذاکری، مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، همچنین در یک نشست خبری از سرمایه‌گذاری ۷,۲۰۰ میلیارد تومانی برای توسعه زیرساخت‌های ریلی خبر داد و اظهار کرد که اتصال خطوط ریلی به نقاط مهم باری، به ویژه در حوزه‌های فولاد، نفت و صنایع شیمیایی، یکی از اولویت‌های اصلی این سازمان است. وی در ادامه تصریح کرد: "در راستای گسترش شبکه ریلی و افزایش حجم بار و درآمد، به شرکت‌های سرمایه‌گذاری فراخوان داده‌ایم تا ظرف سه ماه از تاریخ درخواست، پاسخ‌های لازم ارائه شود.
چگونگی معافیت پرداخت مالیات بر درآمد اجاره و خانه‌های خالی
معاون بازآفرینی شهری اداره کل راه و شهرسازی خوزستان در خصوص سامانه املاک و اسکان و شرایط و چگونگی معافیت از پرداخت مالیات خانه‌های خالی توضیحاتی ارایه کرد. محمد جامع درباره آخرین وضعیت قوانین مربوط به خانه‌های خالی اظهار کرد: بر اساس قانونی که در سال ۱۴۰۰ درباره خانه‌های خالی مصوب شد، تمام افراد موظف هستند محل سکونت خود را در سامانه املاک و اسکان ثبت کنند. وی افزود: این املاک شامل تمام املاکی است که سند آن به نام مالک در سازمان ثبت و اسناد صادر شده است و تحت مالکیت وی شناخته می‌شود. معاون بازآفرینی شهری اداره کل راه و شهرسازی خوزستان ادامه داد: افرادی که اطلاعات ملک خود را در سامانه ثبت نکنند، ملک آن‌ها به عنوان خانه خالی شناخته می‌شوند و بر اساس قانون، مشمول مالیات و جرایم مربوطه خواهند شد. بنابراین توصیه می‌شود افرادی که قصد استفاده از معافیت مالیاتی را دارند، اطلاعات خود را در سامانه ثبت کنند. معاون بازآفرینی شهری اداره کل راه و شهرسازی خوزستان در پایان درباره وظایف شهرداری‌ها در خصوص خانه‌های خالی عنوان کرد: وظایف شهرداری‌ها شامل شناسایی و معرفی خانه‌های خالی است و مالیاتی که این افراد پرداخت می‌کنند، به شهرداری‌ها تعلق می‌گیرد تا در بافت‌های فرسوده هزینه شود.
چالش‌های وام ودیعه مسکن؛ از سود بالا تا سنگ‌اندازی بانک‌ها
درحالی سرپرست معاونت مسکن و ساختمان از امکان دریافت مجدد وام ودیعه مسکن خبر داده است که همین الآن حدود ۷۰درصد از اجاره‌نشین‌ها در صف دریافت وام مذکور هستند.
عصر روز شنبه، مسعود بیات‌منش سرپرست معاونت مسکن و ساختمان وزارت راه و شهرسازی با اشاره به اصلاح دستورالعمل اجرایی دریافت مجدد تسهیلات ودیعه مسکن برای واجدان شرایط، اظهار کرد: متقاضیان دریافت تسهیلات ودیعه مسکن که پیش‌تر و در سنوات گذشته این تسهیلات را دریافت کرده‌اند با شرط تسویه تسهیلات قبلی امکان دریافت مجدد تسهیلات را خواهند یافت. وی افزود: شرط پرداخت مجدد تسهیلات مجدد ودیعه مسکن مربوط به متقاضیانی است که در سالهای 1399 و 1400 تسهیلات ودیعه مسکن را دریافت کرده و تسویه تسهیلات را انجام داده‌اند، این دسته از متقاضیان با درج گزینه تسویه تسهیلات از طریق شعب بانک عامل این امکان را برای بار دوم خواهند یافت تا نسبت به دریافت تسهیلات ودیعه مسکن اقدام کنند. مبلغ وام ودیعه مسکن در تهران 200 میلیون تومان، مراکز استان‌ها 150 میلیون تومان، سایر شهرها 100 میلیون تومان و روستاها 40 میلیون تومان است. سود تسهیلات ودیعه مسکن 23 درصد و حداکثر مدت زمان بازپرداخت این تسهیلات 5ساله تعیین شده است. بق آمار اعلام‌شده از سوی مقام سابق وزارت راه و شهرسازی به حدود 30 درصد اجاره‌نشین‌ها وام پرداخت شده است و 70 درصد دیگر خانه‌‌به‌دوش‌ها در صف قرار دارند.
حال سدها چندان خوب نیست
بر اساس آخرین آمار از وضعیت سدهای کشور از ابتدای سال آبی تاکنون میانگین حجم آب موجود در مخازن تنها ۴۵ درصد است که ۳۳ سد کمتر از همین میزان آب دارند.
به گزارش گروه مسکن و انرژی از ایسنا، میزان ورودی مخازن کل کشور از ابتدای سال آبی (ابتدای مهرماه) تا ۲۱ مهرماه معادل ۰.۸۰ میلیارد متر مکعب بوده که در قیاس با سال گذشته که عددی معادل ۰.۸۳میلیارد مترمکعب بوده ۳ درصد کاهش داشته است. همچنین میزان کل خروجی سدهای کشور نیز نسبت به سال قبل با ۴ درصد کاهش مواجه بوده است. حجم آب موجود مخازن اکنون ۲۳.۴۸ میلیارد متر مکعب ثبت شده که این عدد نسبت به سال قبل که عددی معادل ۲۱.۳۰۲ میلیارد متر مکعب بوده ۱۲ درصد افزایش یافته است. همچنین حجم پرشدگی سدهای کشور نیز تا این تاریخ ۴۵ درصد است. وضعیت برخی از سدهای مهم کشور بیانگر این است که در ۳۳ سد درصد پرشدگی کمتر از ۴۵ درصد است، به‌طوری که مجموع ۱۳ سد دریاچه ارومی، ۵ سد تهران، سد زاینده‌رود اصفهان، سد دوستی و طرق استان خراسان رضوی، سد پانزده خرداد حوضه قمرود، سد استقلال آذربایجان غربی، سد تهم و تالوار استان زنجان، سد یامچی و سیلان استان اردبیل، سد رودبال داراب استان فارس، سد تنگوییه سیرجان استان کرمان، سد نهرین خراسان جنوبی، و سد ساوه و کمال صلح استان مرکزی کمتر از ۴۵ درصد آب دارند. همچنین ارتفاع کل ریزش‌های جوی کشور معادل ۳.۶ میلیمتر است. این مقدار بارندگی نسبت به میانگین دوره‌های مشابه درازمدت (۴.۳ میلیمتر) ۱۴ درصد افزایش و نسبت به دوره مشابه سال آبی گذشته (۵.۷ میلیمتر) ۳۶ درصد افزایش را نشان می‌دهد.
بی اعتنایی شرکت فرودگاهها به قانون حمایت از تولید داخل
سازمان حسابرسی کشور از رعایت نکردن قانون حداکثر استفاده از توان داخل توسط شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران خبر داد. به گزارش گروه مسکن و انرژی از تسنیم، بررسی گزارش سازمان حسابرسی کشور نشان می‌دهد شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران در سال 1402 مفاد قانون حداکثر استفاده از توان داخل را به‌طور کامل رعایت نکرده است. در بخشی از گزارش مذکور آمده است؛«مفاد قانون حداکثر استفاده از توان تولیدی و خدماتی کشور شامل خرید انواع کالا و خدمات از طریق برگزاری مناقصه، انتشار فهرست و مشخصات طرح‌ها، انتشار فهرست کالاها و خدمات خارجی در سامانه متمرکز، ممنوع بودن خرید خارجی بدون بارگذاری در سامانه و ارسال گزارش عملکرد مطابق با مقررات به هیئت نظارت این قانون موضوع بند الف ماده 3، جز یک و 2 بند ب ماده 4، تبصره 2 جز 2 بند ب ماده 4 و بند ب ماده 20 به‌طور کامل رعایت نشده است.» در بخش دیگری از گزارش مذکور به موارد عدم رعایت اصلاحیه قانون تجارت و اساسنامه شرکت فرودگاهها اشاره شده است؛ماده 124-اصلاحیه قانون تجارت؛ انتخاب یک نفر شخص حقیقی به سمت مدیرعامل (شرکت از 28 اردیبهشت 402 تا 18 تیر 1402 توسط سرپرست ادامه می‌شد.) ماده 2-اساسنامه؛ اداره و نگهداری، توسعه و تکمیل، تجهیز و بهره‌برداری فرودگاه‌های دارای توجیه فنی و اقتصادی (امام فرودگاهها به استثنای مهرآباد و مشهد دارای زیان عملیاتی هستند.)
آغاز فعالیت کمیته انتصابات وزارت راه و شهرسازی
سرپرست معاونت توسعه مدیریت و منابع انسانی وزارت راه و شهرسازی از آغاز به کار کمیته انتصابات در این وزارتخانه خبر داد. رضا انجم شعاع، هدف این کمیته را شایسته‌گزینی و انتخاب مدیران با توانمندی‌های لازم برای مدیریت چالش‌های پیچیده در حوزه‌های مرتبط با وزارت راه و شهرسازی اعلام کرد. وی افزود:انتخاب مدیران باید بر اساس شایستگی‌های واقعی و مهارت‌های فنی صورت گیرد، نه بر اساس روابط فردی. این کمیته با استفاده از معیارهای علمی و شفاف، اطمینان حاصل می‌کند که مدیران از نظر تعهد، شایستگی و فرهنگی با وزارت همخوانی دارند.
گروه مسکن و انرژی/ در گزارش اخیر مرکز پژوهشهای اتاق ایران که وضعیت مناطق آزاد و ویژه تجاری - اقتصادی نوار شمالی ایران بررسی شده، تاکید شد که ایران باید در موقعیت خود در «کریدور میانی» و مسیر شمال - جنوب بازنگری کند. اما کریدور میانه که در گزارش مرکز پژوهشهای اتاق در خصوص آن ابراز نگرانی شده، چه مسیری است و چرا نقش و راهبرد ایران در این کریدور نیازمند بازنگری است؟
در ساده ترین تعریف، کریدور میانی مسیری است که از طریق گرجستان، آذربایجان، دریای خزر و قزاقستان ترکیه را به چین وصل می کند
در ایران این تصور کلی وجود دارد که کریدور میانی(و اساسا سایر مسیرهای جایگزین) در تقابل با نقش محوری ایران در مراودات منطقه ای طراحی و اجرا شده است و مسئولان نسبت به مشارکت در آن گارد بسته می گیرند، این در حالی است که مطالعات مرکز پژوهشهای اتاق ایران، حاکی از آن است که «حضور فعال ایران در کریدور میانی مزیت‌های ترانزیت بین‌المللی کشور به‌ویژه در گذرگاه‌های شرقی-غربی را تقویت خواهد کرد و تعارضی با کریدورهای اصلی عبوری از ایران همچون کریدور شمال-جنوب ندارد.» دذر واقع مبتنی بر این تحقیقات، ایران می تواند نقش محوری هم در کریدور شمال به جنوب و هم کریدور میانه ایفا کند و حضور در یک، نفی کننده مشارکت در دیگری نیست.
ظرفیت های کریدور میانه
کریدور میانه یک مسیر حمل و نقل و تجارت است که آسیا و اروپا را به هم متصل می کند و از چندین کشور منطقه می گذرد. این کریدور مسیر جایگزین برای کریدورهای سنتی شمالی و جنوبی است از چین شروع می شود و از کشورهای آسیای مرکزی مانند قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان عبور می کند. سپس از دریای خزر، آذربایجان، گرجستان و ترکیه می گذرد و به اروپا می رسد. در واقع کریدور میانی مسیری است که از طریق گرجستان، آذربایجان، دریای خزر و قزاقستان ترکیه را به چین وصل می کند. کریدور میانه یک مسیر زمینی را ارائه می دهد که بخش های شرقی آسیا از جمله چین را به اروپا متصل می کند و مسیرهای دریایی طولانی تر را دور می زند. هرچند ایران یکی از شرکای مهم و بالقوه کریدور میانه است، اما برخی تحلیلگران از جمله محسن کشوریان آزاد، کارشناس مسائل اقتصاد سیاسی بین الملل معتقد اند:« اتصال دو پروژه «کریدور میانی» ترکیه و «کمربند و راه» چین زمینه نزدیکی دو کشور را فراهم کرده و نزدیکی پکن-آنکارا می تواند به خطر خنثی سازی ژئوکونومیکی ایران منجر شود. در صورت پیوند عملیاتی آن دو پروژه به هم، این مسیر به‌عنوان تنها شریان زمینی اتصال چین و اروپا ذیل «کریدور چین-آسیای مرکزی-غرب آسیا» مطرح‌شده و نقش دیرینه دولت ایران را در پیوند آسیا و اروپا خنثی می کند. روابط ریلی ایران با چین را محدود می‌کند. درواقع جذابیت توسعه کریدور میانی برای اروپا و ترکیه این است که روسیه و ایران را دور می‌زند.» علی رغم این دیدگاه ها اما نتایج پژوهشهای دقیق اتاق ایران نشان می دهد که کریدور میانه، تنها یکی از راه های مهم برای اتصال شرق به غرب است و جایگاه ایران در این پروژه به سیاست گذاری ها و سرمایه گذاری ها و راهبردهای کشورمان مرتبط است. در واقع حضور در این کریدور جایگاه ایران را در مسیرهای مواصلاتی و اقتصادی را نفی نمی کند.
آغاز تلاش ایران برای تاثیرگذاری از طریق راه
97سال قبل در یک چنین روزی(23مهر1306) کلنگ احداث راه آهن 1394کیلومتری ایران به زمین زده شد. پروژه ای که تا 27مرداد 1317 ادامه پیدا کرد و یکی از مهمترین بسترهای رشد صنعتی در ایران را پایه گذاری کرد. با توجه به اینکه یکی از المان های مهم توسعه در جوامع، بهره مندی از شبکه به هم پیوسته راه ها در داخل و شکل دهی به مسیر های مواصلاتی خارجی است، ایران در تاریخ معاصر خود همواره به دنبال ترسیم نقشی محوری در اتصال کریدور شرق به غرب بوده است. طی سالهای اخیر اما شرایط منطقه ای و جهانی به سمت و سویی پیش می رود که مسیرهای تازه، سرمایه گذاری های متفاوت و الگوهای نوینی را پیش روی اقتصاد منطقه و جهان قرار می دهد. یکی از این ظرفیت های تازه کریدور میانه است. در گزارش اخیر مرکز پژوهشهای اتاق ایران که وضعیت مناطق آزاد و ویژه تجاری - اقتصادی نوار شمالی ایران بررسی شده، تاکید شد که ایران باید در موقعیت خود در کریدور میانی و مسیر شمال - جنوب بازنگری کند. مرکز پژوهشهای اتاق ایران در گزارش «مناطق آزاد و ویژه تجاری-اقتصادی نوار شمالی ایران»، ضمن بررسی تغییرات ژئوپلیتیکی کریدورهای حمل و نقلی، اعلام کرد: «کریدور میانی» موسوم به «مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس-خزر»، به‌طور فزآینده‌ای تحت تأثیر پویایی‌های ژئوپلیتیکی در اورآسیای مرکزی، در کانون معادلات ترانزیتی-لجستیکی مسیرهای شرق به غرب قرار گرفته است. این کریدور ترکیبی، چین و قزاقستان را از طریق مسیرهای ریلی و دریایی با عبور از دریای خزر به آذربایجان و گرجستان متصل می‌کند و سپس از طریق مسیرهای ریلی یا دریایی (دریای سیاه) از مسیر ترکیه به‌سمت اروپا تداوم می‌یابد.
در این گزارش آمده است:« ظرفیت اسمی ترانزیت بار در کریدور میانی ۶ میلیون تن و ظرفیت عملیاتی آن حدود ۲ میلیون تن در سال است. برآوردها نشان می‌دهد که حمل و نقل بار از طریق کریدور میانی از مسیر دریای خزر تا سال ۲۰۳۰ به بیش از ۱۱ میلیون تن برسد. در میان متغیرهای مختلف و به‌رغم محدودیت‌های فنی و زیرساختی، جنگ اوکراین چشم‌انداز جدیدی را برای کریدور میانی به‌عنوان یک کریدور جایگزین برای تنوع بخشیدن به مسیرهای حمل و نقلی بین آسیا و اروپا به‌منظور ایجاد انعطاف‌پذیری ژئواکونومیکی و کاهش وابستگی به کریدورهای عبوری از روسیه به‌وجود آورده است. برآوردها نشان می‌دهد که کریدور میانی نسبت به کریدور شمالی (از مسیر روسیه) و کریدور جنوبی (از مسیر ایران) به‌تدریج به گزینه اصلی مسیر تزانزیتی بین آسیا و اروپا تبدیل خواهد شد.
هدف گذاری ترانزیت 11میلیون تن بار
هزینه و زمان ترانزیت دو شاخص اصلی در ارزیابی تحقق چشم‌انداز حجم ترافیک باری بر بستر کریدور میانی است. تحقق هدف‌گذاری ۱۱ میلیون تن ترانزیت بار از طریق این کریدور با چالش‌های متعدد فنی، زیرساختی و ملاحظات سیاسی مواجه است. این چالش‌ها شامل؛ ترکیبی بودن مسیر مواصلاتی (ریلی-دریایی و جاده‌ای)، ضعف زیرساخت‌ها و ساختارهای زیربنایی در کشورهای مسیر، مسائل عملیات بندری و خدمات دریایی، خطوط نامناسب ریلی و محدودیت‌های ظرفیت راه‌آهن‌های کشورهای مسیر، گذرگاه‌های متعدد مرزی و همچنین ملاحظات سیاسی و بی‌ثباتی‌های ژئوپلیتیکی در آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی است.
سرمایه گذاری مورد نیاز برای توسعه زیرساخت‌های کریدور میانی حدود ۱۸.۵ میلیارد یورو برآورد شده است. حوزه‌های اولویت‌دار برای سرمایه گذاری شامل؛ بازسازی و نوسازی شبکه راه آهن و جاده؛ توسعه ظرفیت انبارها؛ افزایش ظرفیت بنادر؛ بهبود نقاط گذرگاه مرزی، مراکز لجستیک چندوجهی و اتصالات شبکه‌های مواصلاتی در کشورهای مسیر کریدور میانی است. با تحقق چنین اقداماتی، کریدور میانی می‌تواند تا سال ۲۰۳۰ حجم خود را نسبت به سال ۲۰۲۱ سه برابر کند در عین حال که زمان حمل و نقل را به نصف کاهش می‌دهد.
تا آینده قابل پیش‌بینی بنابر محدودیت‌های فنی و زیرساختی، کریدور میانی عمدتاً یک کریدور منطقه‌ای باقی خواهد ماند و ترانزیت بین قاره‌ای تا سال ۲۰۳۰ کمتر از ۴۰ درصد از حجم آن را تشکیل می‌دهد. به‌این معنا که حجم بالای ترانزیت از مسیر کریدور میانی عمدتاً درون-منطقه‌ای و در حاشیه خزر است. به‌منظور افزایش ظرفیت‌های ترانزیتی درون-قاره‌ای، ذینفعان اصلی کریدور میانی علاوه بر سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت-های بندری، ریلی و جاده‌ای کشورهای مسیر، دنبال وارد کردن شرکای جدید به این کریدور براساس سیاست «گسترش کریدور میانی» هستند.
نقش ایران در کریدور میانی
ایران نیز از شرکای بالقوه توسعه کریدور میانی است. مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در مجاورت مسیرهای ترکیبی کریدور میانی، شبکه‌های ریلی هم‌جوار که در نقاطی از کریدور میانی تقاطع پیدا می‌کنند و بنادر اصلی در مجاورت کریدور میانی که از ظرفیت خدمات بندری و ترانزیت دریایی برخوردارند، به عنوان سه حوزه جغرافیایی در محوریت توسعه کریدور میانی با وارد کردن ذینفعان جدید تعریف شده‌اند.
در میان مراکز مطالعاتی و سیاستگذاری کشور، کریدور میانی اغلب به‌عنوان کریدور رقیب برای مسیرهای عبوری از ایران همچون کریدور جنوبی و کریدور شمال- جنوب تصویرپردازی می‌شود. ایران همچنین هنوز تعریف مشخصی از موقعیت و مزیت‌های ترانزیتی خود در مجاورت با مسیرهای ترکیبی کریدور میانی ارائه نکرده است. نتایج این مطالعه نشان می‌دهد که حضور فعال ایران در کریدور میانی مزیت‌های ترانزیت بین‌المللی کشور به‌ویژه در گذرگاه‌های شرقی-غربی را تقویت خواهد کرد و تعارضی با کریدورهای اصلی عبوری از ایران همچون کریدور شمال-جنوب ندارد. ارزیابی‌ها نشان می‌دهد که در بلندمدت مسیر شمال-جنوب هم‌افزایی فزآینده‌ای با کریدور میانی خواهد داشت.
حلقه گم‌شده تحقق اتصال کریدور شمال-جنوب به کریدور میانی و هم‌افزایی تزانزیتی این مسیرها، ایران است. این موقعیت، فرصت ویژه‌ای برای تعریف ایران به عنوان بخش محوری اتصالات (ریلی-جاده‌ای –دریایی) کریدور میانی و کریدور شمال-جنوب فراهم ساخته است؛ ازاین رو، نیازمند بازاندیشی در موقعیت خود در کریدور میانی و اساساً بازنگری در تعریف سنتی از مسیر شمال- جنوب به عنوان میسری رقیب برای مسیر کریدور میانی هستیم. ایران می‌تواند خود را حلقه وصل و پل ارتباطی دو مسیر اصلی تعریف کند.
گروه مسکن و انرژی/«هوافروشی» یا «کم‌فروشی» بنزین در کنار شکل گیری بازار سیاه بنزین سوپر، حاشیه هایی است که این روزها پیرامون بازارهای سوخت کشورمان راه افتاده است. اتهاماتی که البته مسبوق به سابقه است و هرازچند گاهی به جایگاه‌های عرضه سوخت زده می‌شود. مبتنی بر آن بخشی از مردم معتقدند که نازل‌های عرضه سوخت، دقت لازم را در ارائه بنزین با سنجش دقیق ندارند و از سوی دیگر برخی جایگاه ها با شکل دهی به بازار سیاه در حال سوداگری هستند. این اتهامات اما طی روزهای اخیر از سوی متولیان تکذیب شده است. پس از طرح دوباره موضوه هوافروشی در برخی پمپ های بنزین، شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران توضیحاتی درباره انتشار یک ویدئو درباره کم فروشی در یک جایگاه سوخت ارائه کرد. شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران در پی انتشار فیلمی کوتاه در شبکه‌های اجتماعی با موضوع «معجزه پمپ بنزین‌های ایران»، با تأکید بر نادرست بودن اطلاعات ارائه‌شده در این فیلم، اعلام کرد: در فیلمی قدیمی که به‌تازگی در فضای مجازی بازنشر شده است، با یک ظرف غیر استاندارد میتر دیسپنسر مورد آزمایش قرار می‌گیرد که همین امر موضوع ناصحیح بودن این آزمایش را از پایه مورد پرسش قرار می‌دهد.
روزهای اخیر در برخی شبکه‌های اجتماعی ویدئوی قدیمی کوتاهی بازنشر شده که در آن شخصی با یک بطری ۱.۵ لیتری برای خرید پمپ‌بنزین به جایگاه سوخت‌رسانی مراجعه و پس از پُر شدن بطری، عددی که نشانگر پمپ بنزین نشان می‌دهد بیشتر از بنزین دریافتی است.
شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران در پی انتشار فیلمی کوتاه در شبکه‌های اجتماعی با موضوع «معجزه پمپ‌بنزین‌های ایران»، با تاکید بر نادرست بودن اطلاعات ارائه‌شده در این فیلم، اعلام کرد: در فیلمی قدیمی که به‌تازگی در فضای مجازی بازنشر شده است، با یک ظرف غیراستاندارد میتر دیسپنسر مورد آزمایش قرار می‌گیرد که همین امر موضوع ناصحیح بودن این آزمایش را از پایه مورد پرسش قرار می‌دهد.
در ادامه توضیح شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی آمده است: در فیلم منتشر شده در فضای مجازی، شخصی در یکی از پمپ‌بنزین‌ها اقدام به دریافت بنزین در یک بطری ۱.۵ لیتری می‌کند، اما رقم ۲.۲۹ به‌عنوان حجم بنزین دریافتی، نمایش داده می‌شود؛ در حالی که بر اساس بازرسی‌های متعدد، امکان خطای ۳۰۰ درصدی برای تلمبه‌هایی که دارای برچسب اعتباری سازمان ملی استاندارد و پلمب شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی هستند، وجود ندارد و به‌طور کامل تکذیب می‌شود.
در ادامه تاکید شده تلمبه‌های فروش در جایگاه‌های عرضه سوخت مایع در بازه زمانی ماهانه از سوی کارشناسان شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی در مناطق عملیاتی سراسر کشور با پیمانه‌های ۲۰ لیتری استاندارد آزمون شده است و چنانچه خطای اندازه‌گیری بیشتر از ۳۰ سی‌سی در ۲۰ لیتر باشد، میتر نصب شده در تلمبه مجدد تنظیم و پلمب می‌شود. طبق اعلام شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، تلمبه‌های جایگاه‌های عرضه سوخت همچنین در بازه زمانی سه‌ماهه نیز توسط کارشناسان سازمان ملی استاندارد مورد آزمایش قرار می‌گیرد و چنانچه خطای اندازه‌گیری بیشتر از ۸۰ سی‌سی در ۲۰ لیتر باشد، تلمبه از سرویس خارج و تا تنظیم مجدد از سوی کارشناسان شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، جایگاه موردنظر اجازه فروش نخواهد داشت. شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران آمادگی لازم برای بررسی موضوع در هر جایگاهی در هر نقطه از کشور با حضور کارشناسان سازمان ملی استاندارد، تعزیرات حکومتی و کارشناسان فنی این شرکت و پیگیری موضوع تا حصول نتیجه را دارد.
بازار سیاه بنزین سوپر هم نداریم!
جدای از بحث هوافروشی در پمپ های بنزین موضوع شکل گیری بازار سیاه بنزین سوپر هم اخیرا بازخوردهای بسیاری در فضا عمومی کشور پیدا کرده است. در واکنش به این امر سخنگوی صنف جایگاه‌داران کشور، شکل گیری بازار سیاه بنزین سوپر را تکذیب کرد. «رضا نواز» در گفتگو با خبرگزاری ها افزود: شرایط ارسال ناچیز بنزین سوپر به جایگاه‌ها و تبخیر بسیار زیاد آن نسبت به بنزین معمولی موجب فروش هرچه سریع‌تر آن توسط جایگاه به دلیل جلوگیری از زیان مالی می‌شود و ثبت تراکنش‌های سوخت‌گیری توسط سامانه هوشمند سوخت امکان تخلف یا وجود بازار سیاه را به صفر می‌رساند. باتوجه‌به کاهش شدید عرضه بنزین سوپر و تبخیر بسیار بیشتر این فرآورده نسبت به بنزین معمولی، جایگاه‌های سوخت به‌هیچ‌وجه تمایلی به ماندگاری بنزین سوپر در مخازن ندارند و به‌سرعت آن را به فروش می‌رسانند. سخنگوی صنف جایگاه‌داران خاطرنشان‌کرد: بنابراین اینکه بخشی از مقدار ناچیز بنزین سوپر ارسالی به جایگاه‌ها در مخازن نگهداری شود و سپس توسط کارکنان به‌صورت سلیقه‌ای در اختیار مشتری قرار گیرد، منطقی نیست و خسارت مستقیم آن برای جایگاه بسیار بیشتر از سود احتمالی است. نواز گفت: در بدبینانه‌ترین حالت، اینکه در موردی نادر متصدی سکوی جایگاه، فراورده ته مخزن را با ریسک بالای احتمال خرابی شناور داخل مخزن، به یک مشتری اختصاص دهد، نامش وجود بازار سیاه نیست. البته همین مورد دارای ریسک زیان ۲۰۰ میلیون‌تومانی برای جایگاه است، زیرا اگر سطح فراورده پایین‌تر از شناور قرار گیرد موجب معیوب و خراب‌شدن آن شده و زیان مالی بالایی دارد. این در حالی است که تراکنش‌های سوخت‌گیری در سامانه هوشمند سوخت ثبت می‌شود و امکان فروش فراورده به‌دلخواه متصدی سکو امکان‌پذیر نیست.
سخنگوی صنف جایگاه‌داران ادامه‌داد: جایگاه‌داران پیوسته درخواست ارسال بنزین سوپر را ثبت می‌کنند، اما کاهش عرضه بنزین سوپر موجب بروز خساراتی برای جایگاه‌ها و دارندگان برخی خودروها شده است و برای رفع مشکلات باید مصرف بنزین کاهش یابد تا پالایشگاه‌ها فرصت پیدا کنند بنزین سوپر هم تولید کنند و طرح مسائلی مانند بازار سیاه بنزین سوپر کمکی به حل مشکل نمی‌کند. نواز خاطرنشان‌کرد: البته ما در این زمینه آماده دریافت گزارش‌های مردمی هستیم و در جهت صیانت از آبروی صنفی به طور قطع رسیدگی می‌کنیم، اما تاکنون چنین شکایتی واصل نشده است.