پروژه راه آهن سریع‌السیر تهران - اصفهان - قم که هفت سال از زمان مطرح شدن و چهارسال از زمان آغاز به کارش می‌گذرد، با تغییرات ساختاری اساسی در روزهای گذشته از سر گرفته شد؛ تغییراتی که حواشی زیادی به همراه داشته است.
به گزارش تجارت آنلاين به نقل ازایسنا، حسن روحانی هفته گذشته در حاشیه سفر هیات دولت به استان قم رسما آغاز عملیات اجرایی راه‌آهن سریع السیر تهران- قم– اصفهان را اعلام کرد. طرحی که هر چند در سال 1386 تصویب شده بود اما جز زیرسازی بخشی از مسیر، پیشرفت دیگری را به خود ندیده و اکنون دولت در چارچوب تفاهم‌نامه جدید و گشایش اعتبارات اسنادی مربوط به آن تلاش می‌کند روحی جدید به آن تزریق کند.
در مراسم عملیات اجرایی این طرح معاون وزیر راه به‌عنوان مسئول اصلی عملیات راهسازی در کشور جزییاتی از اجرای طرح را مطرح کرد که البته برای آگاهان از پروژه‌های راهسازی بسیار تامل برانگیز بود. ایسنا همان موقع در گزارشی به بررسی ابعاد اختلاف 2.7 میلیارد یورویی در قرارداد قبلی و قرارداد بازنگری شده پرداخت. اتفاقی که خیلی زود واکنش تنظیم‌کنندگان قرارداد قبلی را برانگیخت و یکی از رسانه‌های نزدیک به دولت قبل، سعی در ارائه توضیحاتی در این زمینه کرد. فارغ از اینکه دفاع سراسیمه از قرارداد قبلی باعث اشتباه فاحش 6340 میلیون ریالی در تیتر خبر مذکور شد و از قرارداد به عنوان قرارداد 2.7 میلیارد دلاری اسم برده شد.
پیگیری‌های بعدی ایسنا برای بررسی ابعاد بیشتر از این موضوع جزییات جدیدی از پروژه قطار سریع‌السیر تهران - قم - اصفهان را روشن کرد.
طبق اطلاعات موجود در اسناد وزارت راه و شهرسازی، توافقنامه تامین اعتبار خارجی برای ساخت راه‌آهن تهران – قم – اصفهان در سال 1389 به طول 375 کیلومتر با چینی‌ها کلید خورد و بنا شد راه‌اندازی این قطار سریع‌السیر با سرعت سیر 310 کیلومتر بر ساعت در دستور کار قرار گیرد.
پیگیری‌ها نشان می‌دهد این طرح در طول سال‌های گذشته تنها در یک بخش پیشرفت فیزیکی داشته که مربوط به زیرسازی مسیر قم تا اصفهان می‌شود. بر مبنای آخرین اطلاعات، کار زیرسازی این بخش درمرحله پیشرفت نزدیک به 70 درصدی قرار گرفته که حتی بخش هایی از آن در دولت جدید انجام شده است. پیشرفتی که مجموع آن در کلیت پروژه نقشی پنج‌درصدی ایفا می‌کند.
این آمار در حالی به شکل شفاف به طی شدن بخشی از مقدمات لازم برای اجرای پروژه و در محدوده خاص (تنها حوزه قم تا اصفهان) اختصاص دارد که برخی ادعاها در تلاش است این پیشرفت 70 درصدی را به کل پروژه و تمام اقدامات انجام شده در گذشته تعمیم دهد و البته در اثبات این ادعا از نسبت دادن هرگونه برچسبی به دیگر رسانه‌ها نیز ابایی ندارد.
طبق برآورده‌های انجام شده کل عملیات اجرایی از سال 1386 تاکنون که شامل انجام زیرسازی‌ها توسط تیم ایرانی و سپس امضای قرارداد تامین اعتبار با طرف چینی می‌شود، تنها پنج درصد از آنچه باید در انتها کامل شود را شامل می شود که البته بخشی ازاین نیز در 18 ماه اخیر انجام شده است.
در کنار آن، آنچه که از دوهفته قبل کلید خورده و در دستورکار اجرایی قرار گرفته است، آغاز کار اجرایی از تهران به قم و اتصال خط ریلی سریع‌السیر از قم به اصفهان بوده است؛ طرحی با زمان‌بندی مشخص و البته اعتبارات جدید که دولت متعهد شده آن را ظرف کمتر از چهار سال آینده تحویل دهد. از این رو، شائبه‌هایی مبنی بر اینکه آغاز به کار پروژه صحت نداشته و تنها به شکل نمادین انجام شده است، از سوی افرادی که پیشرفت 70 درصدی زیرسازی پروژه را به کل پروه تعمیم می‌دهند بسیار قابل تامل است.
اما آنچه بیش از همه واکنش افراد مسئول در تنظیم قرارداد پیشین را به‌همراه داشته، بحث اعتبار جدید در نظر گرفته شده برای پروژه و مقایسه آن با قرارداد سابق و البته اختلاف قابل توجه در رقم آن‌ها است.
بررسی‌ها نشان می‌دهد در سال 1389 دولت قبل توافقنامه ای را با طرف چینی به امضا رساند که نتیجه آن تهیه پیش‌نویس قراردادی از محل خط اعتباری ایران – چین به مبلغ 5.2 میلیارد یورو بوده است. در این قرارداد سهم پیمانکار ایرانی تنها 10 درصد درنظر گرفته شده و مابقی در اختیار پیمانکاران خارجی قرار داشته است. توافقنامه‌ای که توجه بیشتر به جزییات آن نشان دهنده واقعیت‌هایی است که تا کنون نادیده گرفته شده یا از توجه رسانه‌ها به دور مانده است.
یک منبع آگاه از جزییات پروژه در گفت‌وگو با ایسنا به جزییاتی در این رابطه اشاره می‌کند که ابعاد جدیدی از توافق پیشین را نمایان می‌سازد. ابعادی که تکان‌دهنده تر از اختلاف 2.7 میلیارد یورویی قرارداد پیشین با قرارداد بازنگری شده است.
در توافق پیشین چینی‌ها در سال 1389 متعهد شده بودند تا در ازای دریافت 44 میلیارد یوان چین (معادل 5.2 میلیون یورو) 375 کیلیومتر راه‌آهن سریع السیر تهران قم اصفهان را بسازند. موافقتنامه این طرح در سال 1390 مبادله شده و در جریان این قرار داد سهم 10 درصدی پیمان کار ایرانی تثبیت شده است.
ابهام‌ها در جایی افزایش می‌یابد که بحث آنالیز اطلاعات پروژه مطرح می‌شود.
این مقام آگاه، می‌گوید: مستندات مربوط به آنالیز هزینه‌های پروژه و اطلاعات مربوط به این طرح بزرگ در تفاهم نامه سال 1389 در هشت صفحه جمع‌بندی شده بود. تفاهم نامه‌ای که پر از ابهام بوده و در رابطه با جزییات مشخصات فنی طرح اطلاعات کافی در آن ذکر نشده است.
امتیازهای خاص طرف چینی اما به بخش‌هایی دیگر نیز بسط یافته است. در قرارداد سال1389 اقلامی در لیست تجهیزات مورد نیاز پروژه درج شده که هیچ کاربردی در راه‌آهن ایران ندارند و چینی‌ها وسایلی را در لیست تجهیزات پروژه گنجانده‌اند که تنها در خود چین کارایی داشته و در ایران کاربردی ندارند. در کنار آن هزینه‌هایی برای برخی اقلام در پروژه ذکر شده که نسبت به ارقام واقعی در بازار گاهی بیشتر از 2.5 برابر قیمت خورده‌اند.
حالا با گذشت چهار سال، تفاهم نامه جدیدی امضا شده است که بر مبنای آن کل پروژه در زمان بندی چهار ساله با مبلغی 2.5 میلیارد یورویی ساخته شده و پیمانکار ایرانی با افزایش قابل توجه سهم در اجرای پروژه، حدود 65 درصد از اجرای کار را دراختیار خواهد داشت. این درحالی است که گفته می‌شود در سال‌های گذشته، با توجه به مشکلات اعتباری، عملیات اجرایی طرح تقریبا به طور کامل متوقف بوده و پیشرفت پروژه نیز پس از شش سال غیر قابل باور است.
همچنین گفته می‌شود به دلیل وجود ابهام‌های گسترده در این طرح، در ما‌ه‌های پایانی سال1392 وزارت راه و شهرسازی جلسات کارشناسی را برای تعیین تکلیف پروژه برگزار کرده که نتیجه آن تهیه مستندات مربوط به اطلاعات پروژه و لیست اقلام و پروژه‌ها در بیش از 4000 صفحه است. تنها مقایسه این عدد با هشت صفحه مستندات سال1389 کافی است که اختلاف 2.7 میلیارد یورویی قرارداد پیشین و قرارداد فعلی بهتر قابل توجیه باشد.
این درحالی است که ایسنا در گزارشی پیش از این به این موضوع اشاره کرده و بدون مطرح کردن هیچ فرضیه و نظریه‌ای تنها این پرسش را مطرح کرده بود که اگر می توان این پروژه بزرگ را چهار سال بعد و با وجود نرخ تورم بالا با نیمی از هزینه سال 1389 ساخت، پس ازاین اختلاف رقم از کجا پدیده آمده است؟
در این بین شکی نیست که در بستن چنین قراردادی امضاکنندگان قرارداد یا متوجه نرخ بالای ارائه شده از سوی چینی‌ها نبودند یا با علم به این موضوع طرح ساخت راه آهن تهران – قم – اصفهان را کلید زدند. هرچند ایسنا در گزارش پیشین به این احتمال اشاره کرده بود که ممکن است مسئولان وقت، باتوجه به کمبود شدید منابع اعتباری و نیاز به اجرای این طرح از مسیر خط اعتباری چین، ناچار به قبول شرایط ناعادلانه پیشنهادی از سوی چینی‌ها شده باشند، اما مسئولان وقت در اظهارات خود بدون اشاره به این موضوع، علت اختلاف رقم قرارداد قدیمی و جدید را ناشی از اختلاف نرخ ارز اعلام کرده بودند؛ هرچند در این زمینه توضیحی ارائه نشده بود که وقتی در پروژه ای 90 درصد سهم پیمانکاری در اختیار طرف چینی است، چگونه می‌توان حساب‌های پروژه را به ریال تسویه کرد!
این اصل که شاید قدمت آن به چند دهه قبل بازگردد در تمام قراردادهای بین المللی و دوطرفه اقتصادی و تجاری رعایت شده که در راستای آن برای انتقال منابع مالی یا از ارز واحد بین المللی استفاده می شود و یا دو طرف در راستای تهاتری که از پیش صورت گرفته پای یک تفاهم نامه جدید را امضا می کنند.
در چنین شرایطی درحالی برای توضیح ابهامات موجود به تفاوت نرخ ارز در حد فاصل این سال ها در بازار داخلی ایران اشاره شده که توجهی گذرا به مفاد تفاهم نامه ابتدایی نشان می دهد چین در ازای 5.2 میلیارد یورو پای قرارداد را امضا کرده و صرف نظر از پرداخت نقدی یا غیر نقدی به پیمانکار در پایان پروژه باید از ایران 5.2 میلیارد یورو دریافت می‌کرد. قرارداد بسته شده چه در سال1389 و چه در1393 به شکل ارزی منعقد شده است و از این رو تغییر و افزایش نرخ ارز تاثیری در مبلغ نخواهد گذاشت. با توجه به اینکه پروژه در طول شش سال تنها پنج درصد پیشرفت داشته است، قطعا بستن قرار داد جدید با نرخ ارز متفاوت نیمی از هزینه‌های کشور را برای اجرای این طرح کاهش می‌دهد. به این ترتیب محاسبه یا عدم محاسبه نرخ ارز یا حتی دخیل بودن آن در قرارداد جدید هیچ ارتباطی با پرداخت یورویی ایران به پیمانکار چینی برقرار نمی کند. از سوی دیگر از آنجا که هر دو موافقتنامه ارزی است، افزایش نرخ ارز بر موافقتنامه اول نیز حاکم است و با عنایت به عدم اجرای این موافقتنامه در گذشته و افزایش نرخ ارز تا سال 1392، عملا معادل ریالی هزینه اجرای طرح متناسب با تغییر نرخ ارز افزایش یافته و این هزینه‌ها برای موافقتنامه 5.2 میلیارد یورویی اولیه بیش از دوبرابر هزینه هزینه‌های اجرای قرارداد جدید است.
هر چند در آن ادعا تلاش شده بود اعلام شود پیمانکاران منابع مالی خود را به شکل ریالی دریافت کرده و سپس در بازار به ارز تبدیل می کنند اما نگاهی به مفاد قرارداد بسته شده در سال 1389 نشان می دهد که پیمانکار ایرانی تنها 10 درصد از کل پروژه را در اختیار داشته و 90 درصد کار از سوی خارجی‌ها اجرایی می شده است.
تمام این صحبت‌ها در حالی صورت می گیرد که با وجود در اختیار داشتن درآمدهای کلان و زمانی حداقل شش ساله در سال‌های گذشته، نه تنها برای حدفاصل تهران – قم هیچ کار اجرایی انجام نشده که در محدوده قم – اصفهان نیز تنها به زیرسازی پروژه پرداخته شده است. این مساله در شرایطی به وجود آمده که وضعیت اقتصادی کشور در سال 1389 قابل قیاس با ماه های جاری نیست و میزان فروش و درآمدهای نفتی که سرمایه اصلی را در این حوزه تشکیل می‌دهد در حال حاضر بسیار محدودتر از چند سال قبل است.
کارشناسان آگاه به مسایل راهسازی از طراحی زمان بندی پروژه، استفاده از توان پیمانکاران داخلی و البته برداشتن نیمی از بار هزینه های این طرح از روی دوش کشور را به‌عنوان بخشی از فهرست مزایایی نام می‌برند که قرارداد جدید نسبت به موافقتنامه پیشین داشته و گویی در دفاعیات طرح اجرایی سال 1389 به شکلی کامل فراموش شده است. طرحی که در کمال شگفتی در چارچوب آن حتی تهیه میلگرد و بتن نیز بر عهده طرف چینی گذاشته شده و توان داخلی در آن به شکلی عجیب نادیده گرفته شده بود.
در مراسم عملیات اجرایی این طرح معاون وزیر راه به‌عنوان مسئول اصلی عملیات راهسازی در کشور جزییاتی از اجرای طرح را مطرح کرد که البته برای آگاهان از پروژه‌های راهسازی بسیار تامل برانگیز بود. ایسنا همان موقع در گزارشی به بررسی ابعاد اختلاف 2.7 میلیارد یورویی در قرارداد قبلی و قرارداد بازنگری شده پرداخت. اتفاقی که خیلی زود واکنش تنظیم‌کنندگان قرارداد قبلی را برانگیخت و یکی از رسانه‌های نزدیک به دولت قبل، سعی در ارائه توضیحاتی در این زمینه کرد. فارغ از اینکه دفاع سراسیمه از قرارداد قبلی باعث اشتباه فاحش 6340 میلیون ریالی در تیتر خبر مذکور شد و از قرارداد به عنوان قرارداد 2.7 میلیارد دلاری اسم برده شد.
پیگیری‌های بعدی ایسنا برای بررسی ابعاد بیشتر از این موضوع جزییات جدیدی از پروژه قطار سریع‌السیر تهران - قم - اصفهان را روشن کرد.
طبق اطلاعات موجود در اسناد وزارت راه و شهرسازی، توافقنامه تامین اعتبار خارجی برای ساخت راه‌آهن تهران – قم – اصفهان در سال 1389 به طول 375 کیلومتر با چینی‌ها کلید خورد و بنا شد راه‌اندازی این قطار سریع‌السیر با سرعت سیر 310 کیلومتر بر ساعت در دستور کار قرار گیرد.
پیگیری‌ها نشان می‌دهد این طرح در طول سال‌های گذشته تنها در یک بخش پیشرفت فیزیکی داشته که مربوط به زیرسازی مسیر قم تا اصفهان می‌شود. بر مبنای آخرین اطلاعات، کار زیرسازی این بخش درمرحله پیشرفت نزدیک به 70 درصدی قرار گرفته که حتی بخش هایی از آن در دولت جدید انجام شده است. پیشرفتی که مجموع آن در کلیت پروژه نقشی پنج‌درصدی ایفا می‌کند.
این آمار در حالی به شکل شفاف به طی شدن بخشی از مقدمات لازم برای اجرای پروژه و در محدوده خاص (تنها حوزه قم تا اصفهان) اختصاص دارد که برخی ادعاها در تلاش است این پیشرفت 70 درصدی را به کل پروژه و تمام اقدامات انجام شده در گذشته تعمیم دهد و البته در اثبات این ادعا از نسبت دادن هرگونه برچسبی به دیگر رسانه‌ها نیز ابایی ندارد.
طبق برآورده‌های انجام شده کل عملیات اجرایی از سال 1386 تاکنون که شامل انجام زیرسازی‌ها توسط تیم ایرانی و سپس امضای قرارداد تامین اعتبار با طرف چینی می‌شود، تنها پنج درصد از آنچه باید در انتها کامل شود را شامل می شود که البته بخشی ازاین نیز در 18 ماه اخیر انجام شده است.
در کنار آن، آنچه که از دوهفته قبل کلید خورده و در دستورکار اجرایی قرار گرفته است، آغاز کار اجرایی از تهران به قم و اتصال خط ریلی سریع‌السیر از قم به اصفهان بوده است؛ طرحی با زمان‌بندی مشخص و البته اعتبارات جدید که دولت متعهد شده آن را ظرف کمتر از چهار سال آینده تحویل دهد. از این رو، شائبه‌هایی مبنی بر اینکه آغاز به کار پروژه صحت نداشته و تنها به شکل نمادین انجام شده است، از سوی افرادی که پیشرفت 70 درصدی زیرسازی پروژه را به کل پروه تعمیم می‌دهند بسیار قابل تامل است.
اما آنچه بیش از همه واکنش افراد مسئول در تنظیم قرارداد پیشین را به‌همراه داشته، بحث اعتبار جدید در نظر گرفته شده برای پروژه و مقایسه آن با قرارداد سابق و البته اختلاف قابل توجه در رقم آن‌ها است.
بررسی‌ها نشان می‌دهد در سال 1389 دولت قبل توافقنامه ای را با طرف چینی به امضا رساند که نتیجه آن تهیه پیش‌نویس قراردادی از محل خط اعتباری ایران – چین به مبلغ 5.2 میلیارد یورو بوده است. در این قرارداد سهم پیمانکار ایرانی تنها 10 درصد درنظر گرفته شده و مابقی در اختیار پیمانکاران خارجی قرار داشته است. توافقنامه‌ای که توجه بیشتر به جزییات آن نشان دهنده واقعیت‌هایی است که تا کنون نادیده گرفته شده یا از توجه رسانه‌ها به دور مانده است.
یک منبع آگاه از جزییات پروژه در گفت‌وگو با ایسنا به جزییاتی در این رابطه اشاره می‌کند که ابعاد جدیدی از توافق پیشین را نمایان می‌سازد. ابعادی که تکان‌دهنده تر از اختلاف 2.7 میلیارد یورویی قرارداد پیشین با قرارداد بازنگری شده است.
در توافق پیشین چینی‌ها در سال 1389 متعهد شده بودند تا در ازای دریافت 44 میلیارد یوان چین (معادل 5.2 میلیون یورو) 375 کیلیومتر راه‌آهن سریع السیر تهران قم اصفهان را بسازند. موافقتنامه این طرح در سال 1390 مبادله شده و در جریان این قرار داد سهم 10 درصدی پیمان کار ایرانی تثبیت شده است.
ابهام‌ها در جایی افزایش می‌یابد که بحث آنالیز اطلاعات پروژه مطرح می‌شود.
این مقام آگاه، می‌گوید: مستندات مربوط به آنالیز هزینه‌های پروژه و اطلاعات مربوط به این طرح بزرگ در تفاهم نامه سال 1389 در هشت صفحه جمع‌بندی شده بود. تفاهم نامه‌ای که پر از ابهام بوده و در رابطه با جزییات مشخصات فنی طرح اطلاعات کافی در آن ذکر نشده است.
امتیازهای خاص طرف چینی اما به بخش‌هایی دیگر نیز بسط یافته است. در قرارداد سال1389 اقلامی در لیست تجهیزات مورد نیاز پروژه درج شده که هیچ کاربردی در راه‌آهن ایران ندارند و چینی‌ها وسایلی را در لیست تجهیزات پروژه گنجانده‌اند که تنها در خود چین کارایی داشته و در ایران کاربردی ندارند. در کنار آن هزینه‌هایی برای برخی اقلام در پروژه ذکر شده که نسبت به ارقام واقعی در بازار گاهی بیشتر از 2.5 برابر قیمت خورده‌اند.
حالا با گذشت چهار سال، تفاهم نامه جدیدی امضا شده است که بر مبنای آن کل پروژه در زمان بندی چهار ساله با مبلغی 2.5 میلیارد یورویی ساخته شده و پیمانکار ایرانی با افزایش قابل توجه سهم در اجرای پروژه، حدود 65 درصد از اجرای کار را دراختیار خواهد داشت. این درحالی است که گفته می‌شود در سال‌های گذشته، با توجه به مشکلات اعتباری، عملیات اجرایی طرح تقریبا به طور کامل متوقف بوده و پیشرفت پروژه نیز پس از شش سال غیر قابل باور است.
همچنین گفته می‌شود به دلیل وجود ابهام‌های گسترده در این طرح، در ما‌ه‌های پایانی سال1392 وزارت راه و شهرسازی جلسات کارشناسی را برای تعیین تکلیف پروژه برگزار کرده که نتیجه آن تهیه مستندات مربوط به اطلاعات پروژه و لیست اقلام و پروژه‌ها در بیش از 4000 صفحه است. تنها مقایسه این عدد با هشت صفحه مستندات سال1389 کافی است که اختلاف 2.7 میلیارد یورویی قرارداد پیشین و قرارداد فعلی بهتر قابل توجیه باشد.
این درحالی است که ایسنا در گزارشی پیش از این به این موضوع اشاره کرده و بدون مطرح کردن هیچ فرضیه و نظریه‌ای تنها این پرسش را مطرح کرده بود که اگر می توان این پروژه بزرگ را چهار سال بعد و با وجود نرخ تورم بالا با نیمی از هزینه سال 1389 ساخت، پس ازاین اختلاف رقم از کجا پدیده آمده است؟
در این بین شکی نیست که در بستن چنین قراردادی امضاکنندگان قرارداد یا متوجه نرخ بالای ارائه شده از سوی چینی‌ها نبودند یا با علم به این موضوع طرح ساخت راه آهن تهران – قم – اصفهان را کلید زدند. هرچند ایسنا در گزارش پیشین به این احتمال اشاره کرده بود که ممکن است مسئولان وقت، باتوجه به کمبود شدید منابع اعتباری و نیاز به اجرای این طرح از مسیر خط اعتباری چین، ناچار به قبول شرایط ناعادلانه پیشنهادی از سوی چینی‌ها شده باشند، اما مسئولان وقت در اظهارات خود بدون اشاره به این موضوع، علت اختلاف رقم قرارداد قدیمی و جدید را ناشی از اختلاف نرخ ارز اعلام کرده بودند؛ هرچند در این زمینه توضیحی ارائه نشده بود که وقتی در پروژه ای 90 درصد سهم پیمانکاری در اختیار طرف چینی است، چگونه می‌توان حساب‌های پروژه را به ریال تسویه کرد!
این اصل که شاید قدمت آن به چند دهه قبل بازگردد در تمام قراردادهای بین المللی و دوطرفه اقتصادی و تجاری رعایت شده که در راستای آن برای انتقال منابع مالی یا از ارز واحد بین المللی استفاده می شود و یا دو طرف در راستای تهاتری که از پیش صورت گرفته پای یک تفاهم نامه جدید را امضا می کنند.
در چنین شرایطی درحالی برای توضیح ابهامات موجود به تفاوت نرخ ارز در حد فاصل این سال ها در بازار داخلی ایران اشاره شده که توجهی گذرا به مفاد تفاهم نامه ابتدایی نشان می دهد چین در ازای 5.2 میلیارد یورو پای قرارداد را امضا کرده و صرف نظر از پرداخت نقدی یا غیر نقدی به پیمانکار در پایان پروژه باید از ایران 5.2 میلیارد یورو دریافت می‌کرد. قرارداد بسته شده چه در سال1389 و چه در1393 به شکل ارزی منعقد شده است و از این رو تغییر و افزایش نرخ ارز تاثیری در مبلغ نخواهد گذاشت. با توجه به اینکه پروژه در طول شش سال تنها پنج درصد پیشرفت داشته است، قطعا بستن قرار داد جدید با نرخ ارز متفاوت نیمی از هزینه‌های کشور را برای اجرای این طرح کاهش می‌دهد. به این ترتیب محاسبه یا عدم محاسبه نرخ ارز یا حتی دخیل بودن آن در قرارداد جدید هیچ ارتباطی با پرداخت یورویی ایران به پیمانکار چینی برقرار نمی کند. از سوی دیگر از آنجا که هر دو موافقتنامه ارزی است، افزایش نرخ ارز بر موافقتنامه اول نیز حاکم است و با عنایت به عدم اجرای این موافقتنامه در گذشته و افزایش نرخ ارز تا سال 1392، عملا معادل ریالی هزینه اجرای طرح متناسب با تغییر نرخ ارز افزایش یافته و این هزینه‌ها برای موافقتنامه 5.2 میلیارد یورویی اولیه بیش از دوبرابر هزینه هزینه‌های اجرای قرارداد جدید است.
هر چند در آن ادعا تلاش شده بود اعلام شود پیمانکاران منابع مالی خود را به شکل ریالی دریافت کرده و سپس در بازار به ارز تبدیل می کنند اما نگاهی به مفاد قرارداد بسته شده در سال 1389 نشان می دهد که پیمانکار ایرانی تنها 10 درصد از کل پروژه را در اختیار داشته و 90 درصد کار از سوی خارجی‌ها اجرایی می شده است.
تمام این صحبت‌ها در حالی صورت می گیرد که با وجود در اختیار داشتن درآمدهای کلان و زمانی حداقل شش ساله در سال‌های گذشته، نه تنها برای حدفاصل تهران – قم هیچ کار اجرایی انجام نشده که در محدوده قم – اصفهان نیز تنها به زیرسازی پروژه پرداخته شده است. این مساله در شرایطی به وجود آمده که وضعیت اقتصادی کشور در سال 1389 قابل قیاس با ماه های جاری نیست و میزان فروش و درآمدهای نفتی که سرمایه اصلی را در این حوزه تشکیل می‌دهد در حال حاضر بسیار محدودتر از چند سال قبل است.
کارشناسان آگاه به مسایل راهسازی از طراحی زمان بندی پروژه، استفاده از توان پیمانکاران داخلی و البته برداشتن نیمی از بار هزینه های این طرح از روی دوش کشور را به‌عنوان بخشی از فهرست مزایایی نام می‌برند که قرارداد جدید نسبت به موافقتنامه پیشین داشته و گویی در دفاعیات طرح اجرایی سال 1389 به شکلی کامل فراموش شده است. طرحی که در کمال شگفتی در چارچوب آن حتی تهیه میلگرد و بتن نیز بر عهده طرف چینی گذاشته شده و توان داخلی در آن به شکلی عجیب نادیده گرفته شده بود.
