مریم فکری: با وجود آزمودن روش‌های مختلف برای کاستن از التهاب بازار خودرو، این روزها پی در پی رکوردهای قیمتی جدیدی به ثبت می‌رسد که نشان می‌دهد این بازار نیز هم‌راستا با اوضاع کلی اقتصاد کشور پیش می‌رود. در روزهایی که نرخ ارز باز هم بالا رفته و به تبع آن، دیگر بازارها در مسیر صعود قرار گرفته‌اند، خودرو نیز از قافله گرانی عقب نمانده و پا به پای دیگر کالاها مرزهای قیمتی را رد می‌کند؛ تا جایی که بنا به گفته فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو، افزایش قیمت‌ها منجر به انقباض شدید بازارها و نیز کاهش تقاضا شده است. وی در کافه‌خبر خبرآنلاین درباره تعطیلی سایت‌های اینترنتی فروش خودرو عنوان کرد: این اقدام فقط موجب کاهش شدید شفافیت در بازار و حتی افزایش لجام‌گسیخته آن شده است؛ به طوری که من به عنوان یک کارشناس بازار، قیمت محصولات را نمی‌دانم و هر روز اعداد و ارقام عجیبی می‌شنوم. به اعتقاد زاوه، این تعطیلی حتی کلاهبرداری و گران‌فروشی را تسهیل کرده است.
آنچه در ادامه می‌خوانید، مشروح گفت‌وگو با فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو درباره وضعیت بازار خودرو در کافه خبر است.
* وضعیت حال حاضر بازار خودروی داخلی را به طور کلی چطور ارزیابی می‌کنید؟
در حال حاضر بازار خودرو همانند همه بازارهای کشور دچار تلاطم تورمی شدید است. سیاست‌های انبساطی مالی دولت، عدم توجه به کسر شدید درآمدها در دوران تحریم، پولی‌سازی کسری بودجه در کنار بی‌انضباطی پولی در بانک مرکزی، افزایش شدید پایه پولی و عبور نقدینگی از مرزهای بحرانی، سبب تورم شدید در کشور شده است. بازار خودرو، مسکن و از آنها مهم‌تر، بازار مواد غذایی با بحران شدید افزایش قیمت مواجه هستند؛ در حالی که نه‌تنها اقشار کارمند و حقوق‌بگیر که کارآفرینان خصوصی و اصناف و مشاغل خدماتی با کاهش شدید درآمد مواجه شده‌اند. این رویه سبب انقباض شدید بازارها شده و در بسیاری از بازارها کاهش تقاضا محسوس شده است.
کاهش شدید تقاضا در موادغذایی که از اهمیت سلامتی عمومی برخوردار است، هشداری است که باید آن را خیلی جدی گرفت. این کاهش تقاضا، محدود به مناطق فقیر کشور نیست. حتی در مناطق گران‌قیمت شهرهای مانند تهران، می‌توان به عینه کاهش حجم خرید مشتران را دید. این موضوع در بازار خودرو هم عینا مشاهده می‌شود.
هر چند فشار سنگینی از باب افزایش قیمت بازار خودرو به‌خصوص در بالای بازار به مصرف‌کننده وارد می‌شود و تقاضا را تحت‌الشعاع قرار داده، اما نکته نگران‌کننده افزایش شدید خودروهای ارزان‌قیمت داخلی و خودروهای تجاری است. بخش مهمی از تقاضای بازار خودروهای ارزان‌قیمت، کاربرد دوگانه شخصی-تجاری برای مشتریان دارد. تعداد زیادی از افرادی که این خودروها را می‌خریدند، هم مصارف شخصی خود را انجام می‌دادند و هم برای کار دوم در قالب تاکسی‌های اینترنتی و یا مسافربری شخصی به کسب درآمد برای کمک هزینه زندگی اقدام می‌کردند. این سطح قیمت‌ها هم خرید را غیرممکن کرده است و هم در صورت موجود بودن منابع مالی کافی برای مشتری، فعالیت تجاری با خودرو را غیراقتصادی کرده است.
ارزان‌ترین خودروی ساخت داخل به بیش از ۱۳۰میلیون تومان رسیده است که هزینه مالی سالانه آن برای خریدار بیش از دو میلیون تومان در ماه است. افزودن هزینه‌هایی مانند بیمه، سوخت، سرویس، لاستیک و تعمیراتی که ناشی از کیفیت نازل این خودروهاست، سبب می‌شود عملا فعالیت اقتصادی با آنها صرفه نداشته باشد و بهای تمام شده استفاده به مراتب بالاتر از درآمد ماهانه آنها شود. در واقع این قشر نه‌تنها در زمان خرید خودرو که در زمان استفاده هم تحت فشار شدیدی هستند که عواقب بد اقتصادی دارد که می‌تواند در صورت بی‌توجهی به چالش‌های اجتماعی تبدیل شود. در این بین، قیمت خودرو برای طبقه متوسط و حتی ثروتمند به حدی رسیده است که اصولا خرید خودرو تبدیل به آرزو شده است.
* موضوعی که وجود دارد، این است که نابسامانی بازار خودرو بسیار طولانی و طرح‌های متعددی که در این حوزه اجرا شده است، همچنان پاسخگو نیست، فکر می‌کنید دلیل ادامه این روند چیست؟
امکان ندارد با عدم شناخت صحیح صورت مساله و پذیرش ریشه اشکالی، بشود آن را حل کرد. عینا در بازار خودرو هم همین مشکل برقرار است. تمامی طرح‌هایی که ارائه می‌شود، نه بنیه و صورت‌های مالی حال حاضر شرکت‌ها را به رسمیت می‌شناسد و نه سیاست‌های بی‌انضباط مالی و پولی دولت را. در صورتی که ریشه همه این نابسامانی‌ها نه در بازار و یا دلالان خیالی و دشمنان موهوم مدیران خودروسازی‌ها و وزارت صمت و حتی دولت که خود مدیران این شرکت‌ها و دولتمران و سیاست‌های نابخردانه آنها و نحوه مواجه با مشکلات است.
تمامی طرح‌ها بر این تکیه دارند که عده‌ای با سوءنیت قصد ضربه زدن به سیاست‌های دولت و دستاوردهای خودروسازان دارد، در صورتی که اصولا حتی همان قشری که از آنها به عنوان دلال یاد می‌شود، در شرایط آرام بازار و تعادل قیمت بهتر فعالیت می‌کنند تا بحرانی فعلی. دلالی که خودروی ۲۰۶ خود را در اسفند به ۱۰۰ میلیون فروخته است، هم اکنون حتی امکان خرید پراید هم ندارد؛ حتی اگر در خودروی ۲۰۶ فروخته شده، ۴۰، ۵۰ میلیون تومان سود کرده باشد!
قطعا تحریم یک عامل تاثیرگذار است، اما قطعا تنها و حتی اصلی‌ترین ریشه مشکلات نیست. اصلی ترین مشکل، تکذیب علم اقتصاد و مدیریت و به صورت کلی نبرد با دانش و فرافکنی و مقصر جلوه دادن دیگران است که سال‌هاست در مدیران کشور نهادینه شده است. تا زمانی که دانش‌زدایی و فرار از پذیرش مسوولیت افکار و تصمیمات اصول اولیه مدیران کشور باشد، هیچ روشی منجر به بهبود که نمی‌شود، مشکلات را پیچیده‌تر و حل آنها را غیرممکن‌تر می‌کند.
* با وجود رشد تیراژ تولید خودروسازان، چرا این رشد تیراژ تولید در کاهش یا تثبیت قیمت خودروهای داخلی موثر نبوده است؟
آماردرمانی هم از شیوه‌های قدیمی مدیریت در کشور است. سال‌هاست که آمار اعلامی با عینیت‌ها در کشور تطبیق ندارد، جدای اینکه مراجع مقایسه‌ای هم همواره محل سوال است. آنچه مجموعه‌های مرتبط با بازار خودرو و خودروسازی‌ها اعلام کرده‌اند، رشد تولید به مرجع سال ۹۸ است، نه سال ۹۵ و ۹۶ که بازار در تعادل بوده است.
جدای اینکه چندی پیش رییس انجمن قطعه‌سازان اعلام کرد بیش از ۳۰ درصد این تولید تجاری نشده و با کسری قطعه مواجه است. موضوع شماره‌گذاری چندین هزار خودرو هم که بر اثر بی‌اعتنایی به ارتقای آلودگی از ابتدای سال ۹۹ از سال‌ها پیش مطرح بوده هم به معضلات اضافه کرده است. تمامی این مشکلات، این احتمال را که عرضه نهایی به بازار برخلاف آمار اعلامی در وضعیت خوبی به سر نمی‌برد را تقویت می‌کند.
دقت کنید که هدف تولید امسال بیش از یک میلیون ۲۰۰ هزار دستگاه بوده و در نیمه سال کمتر از ۳۰ درصد آن محقق شده است که اگر آمار خودروهای ناقص را هم حذف کنیم، به انحرافی عجیب می‌رسیم! هر چند حجم بالای خودروی ناقص در سبد تولیدات، خود عامل بسیار مهلکی برای توقف تولید در نیمه دوم سال خواهد بود. در واقع شرکت‌ها به شکلی بسیار عجیب با منابع مالی خود برخورد می‌کنند که طبعا آسیب آن محدود به شرکت نمی‌ماند و نهایتا به دلیل مبحوس شدن بخش مهمی از نقدینگی کشور در شرکت‌های خودروسازی ناشی از سوءمدیریت آنها، کل کشور با تورم مواجه می‌شود.
* فروش فوری خودرو تا چه حد در ساماندهی بازار خودرو موثر بوده است؟
تقریبا هیچ تاثیری جز تامین نقدینگی نابود شده شرکت‌های خودروسازی ندارد. بنا به آماری که توسط معاون تولید وزارت صمت در برنامه گفت‌وگوی خبری چندی پیش اعلام کرد، شرکت‌های خودروسازی نزدیک به یک میلیون دستگاه تعهد جاری و معوق دارند. بنابراین چه شرکت‌ها این تعهدات را تحویل دهند و چه به ایجاد تعهد جدید روی بیاورند، معیار تنظیم قیمت بازار تعداد عرضه روز است. در واقع نه قیمت فروش و نه روش فروش هیچ تاثیری در قیمت روز بازار ندارد و شرکت‌ها تنها به بهانه تنظیم بازار در حال جذب نقدینگی لازم برای ادامه حیات خود هستند.
دقت کنید در صورتی که فروش فوری ممنوع شود یا قیمت‌ها به سطحی برسد که توقف خرید ایجاد کند، این شرکت‌ها سریعا از باب نقدینگی متوقف می‌شوند و حتی قادر به ایفای تعهدات سابق خود نخواهند بود و البته بحران پنهان شده صنعت خودرو تازه در این زمان آشکار می‌شود.
* تعطیلی سایت‌های فروش اینترنتی خودرو چه تاثیری بر قیمت‌های حاشیه بازار داشته است؟
به نظر من فقط موجب کاهش شدید شفافیت در بازار و حتی افزایش لجام‌گسیخته آن شده است. به عنوان یک کارشناس بازار، خود من قیمت محصولات را نمی‌دانم و هر روز اعداد و ارقام عجیبی می‌شنوم. این تعطیلی حتی کلاهبرداری و گران‌فروشی را تسهیل کرده است. مشتری نمی‌داند واقعا قیمت محصولات در بازار چقدر است و برای کشف قیمت باید ساعت‌ها تماس بگیرد. عموما فروشندگان هم از اعلام تلفنی قیمت خودداری می‌کنند و نهایتا برای کشف قیمت، باید به ده‌ها جا سرکشی کند و نمی‌تواند اطمینان حاصل کند قیمت دریافتی صحیح است یا خیر و اصولا آیا به فروشنده‌های قبلی مراجعه کند، همچنان با قیمت قبلی می‌فروشند و یا قیمت را افزایش داده‌اند؟
* احمد نعمت‌بخش اخیرا عنوان کرده براساس آمار تولید دو خودروسازی بزرگ کشور و محاسبه اختلاف قیمت کارخانه و بازار محصولات هر دو شرکت در سال ۹۹، قیمت‌گذاری دستوری موجب توزیع ۱۳۰ هزار میلیارد تومان رانت در بازار خودرو شده است. متاسفانه مشکل قیمت‌گذاری از سوی شورای رقابت مشکل زیربنایی است و همواره در این سال‌ها با اعمال روش قیمت‌گذاری از سوی شورای رقابت خودروسازان زیان کردند. حالا اگر قیمت‌ها در حاشیه بازار تعیین شود، چه تضمینی برای حل مشکل وجود دارد؟
حتی اگر امروز هم قیمت‌گذاری دستوری حذف شود، نزدیک به یک میلیون تعهد قبلی وجود دارد که خودرو را به قیمتی کمتر از ۲۵ درصد قیمت روز تحویل خواهند گرفت. این تصمیم غلط در سال ۹۷، حداقل تا سه سال آینده گریبان خودروسازی را رها نخواهد کرد و البته ورود به این بازی به دوره آقای احمدی‌نژاد باز می‌گردد. مشکل منتهی آن‌جا تشدید شد که وزیر اسبق صمت، به جای افزایش سرمایه نقدی، تجدید ارزیابی را پیگیری کرد و این حساب‌سازی تبدیل به یک عادت در خودروسازی شده است.
شرکت‌ها بنا به گفته رییس انجمن قطعه‌سازان بیش از ۸۰ هزار میلیارد تومان بدهی معوق دارند. این بدهی در واقع زیانی است که از این سیاست به آنها وارد شده است، ولی با حساب‌سازی از سرفصل زیان خارج شده است. تحویل این یک میلیون خودرو به معنی افزایش حداقل ۱۰۰ هزار میلیارد تومانی این بدهی است و نهایتا شرکت‌های خودروسازی حتی با تجدید مجدد ارزیابی، با بدهی نجومی بالای ۱۵۰ هزار میلیارد تومان روبه‌رو خواهند شد که تبعات آن کل اقتصاد ایران را به شدت به چالش می‌کشد.
تعیین قیمت‌ها در حاشیه بازار در شرایط کنونی، البته بیشتر به زیان خودروساز است تا انتفاع وی، و این اصرار نه برای حل مشکل که باز برای فرافکنی است. اگر قیمت‌ها هم‌اکنون به حاشیه بازار برسد، روند فروش و پیش‌فروش کاملا متوقف می‌شود و شرکت‌ها با خیل عظیم تعهدات گذشته روبه‌رو می‌شوند که سرمایه‌ای برای تحویل آنها وجود ندارد. اگر شکایت شرکت‌ها واقعی بود، نسبت به کاهش شدید هزینه‌های خود اقدام می‌کردند. مواردی مانند تعطیلی سایت‌های غیراقتصادی شهرستان‌ها، کاهش تمرکز غیراصولی بر داخلی‌سازی‌هایی که اقتصادی نیست و سرمایه‌گذاری‌های بی‌مورد، سبک‌سازی حداقل مدیریتی و یا واگذاری سهام‌های تو در تو، حداقل رفتاری است که خودروساز می‌تواند دست بگیرد تا باورپذیر شود تنها مقصر زیان فعلی دولت است!
* نکته‌ای که وجود دارد، این است که حداقل در ماه‌های اخیر خودروسازان مجوزهای لازم برای افزایش قیمت را گرفته‌اند، اما باز هم مشکل حل نشده است؟
نسبت فروش نقدی به کل تعهدات، عدد کوچکی است. جدای اینکه به هر شکل باید تعهدات قبل تحویل شود و یا جسارت کافی برای لغو قراردادها در خودروسازی‌ها ایجاد شود که بعید است به دلایل تبعات امینتی آن، مدیری ریسک چنین رفتار پرخطری را بپذیرد. کلیت دولت ترجیح می‌دهد تورم در همه کالاها وجود داشته باشد، ولی خودروسازی نه به لغو تعهدات اقدام کند، نه قیمت را اصلاح کند و نه کاهش هزینه دهد. برای دولت نامشخص بودن دلیل تورم برای مردم خوشایندتر از مشخص بودن مجری تعطیلی صنایع خودروسازی است. دقت کنید که مدیری که این اصلاحات را اجرایی کند، مقصر حوادث بعد آن نیست، تنها مدیر شجاعی است که هزینه اشتباه‌های مهلک مدیران قبلی را به سایر کالاها در کشور تسری نمی‌دهد. بنابراین این جریان مهلک و اشتباه با تولید تورم افسارگسیخته ادامه خواهد داشت و تا پایان دولت مگر به توقف فعالیت شرکت‌ها، اصلاحی صورت نمی‌گیرد.
* سهم بورس را در افزایش قیمت خودرو چقدر می‌دانید؟
هیچ! رونق و یا سقوط بورس شاید به صورت مقطعی تورم بخشی بازار خودرو را تحت‌الشعاع قرار دهد، ولی در درازمدت هیچ تاثیری ندارد. سقوط بورس در ماه اخیر سبب شده بود تورم مبحوس شده در خودرو آزاد شود ولی رونق دوباره آن سبب کاهش قیمت نشد. بنابراین هیچ عاملی و تاکید می‌کنم هیچ عاملی جز سیاست‌های کلان پولی و مالی دولت و بانک مرکزی نمی‌تواند در کشور تورم ایجاد کند. حتی رونق بورس هم متاثر از همین بی‌انضباطی است و اصلا این رشد در شرایط رکود و انقباض اقتصادی و رشد منفی، خوشحال‌کننده نیست و در واقع تنها پر شدن بادکنک بورس با باد تورم است نه رونق اقتصادی! بنابراین نه ارز، نه بورس و نه هیچ چیز دیگر عامل گرانی در خودرو و سایر کالاها نیست، خود این عوامل ظاهری، معلول‌های واقعی ناکارآمدی مدیریت اقتصادی در سازمان برنامه، وزارت اقتصاد و بانک مرکزی هستند ولی به دلیل سیالیت بیشتر، مانند دماسنج عمل می‌کنند. دقت کنید دماسنج عامل گرمی و سردی منزل نیست و با شکستن دماسنج دمای ساختمان تنظیم نمی‌شود. هرچند می‌شود با دستکاری موضعی باعث شد دماسنج عدد غلطی نشان دهد ولی در دمای محیط هیچ تاثیری نخواهد داشت!
* تاثیر تحریم‌ها و وابستگی صنعت خودرو به واردات قطعه چقدر است؟ اگر آماری وجود دارد، توضیح دهید. مثلا وابستگی پژو و حتی پراید و سمند و دنا و ... به واردات قطعه چقدر است؟
تحریم‌ها به هر شکل کار را سخت کرده است. البته عدم پذیرش کنوانسیون‌های مالی و عدم عضویت در FATF خود مشکلات را حادتر کرده است. اما نکته‌ای که وجود دارد، این است که سال‌هاست به بهانه کاهش شدید ارزبری خودروسازی، حمایت‌های بی‌چون و چرایی از صنعت شده است. مثلا سال‌ها پیش از داخلی‌سازی بالای ۹۰ درصد پراید صحبت می‌شد، ولی اخیرا مدیرعامل فعلی سایپا از ۱۷۰۰ دلار ارزبری پراید خبر داد! این حجم ارزبری برای خودرویی که بهای تمام شده مواد آن بیشتر از ۴ هزار دلار نمی‌تواند باشد، به معنی عمق ساخت داخل حدود ۵۵ درصد است! احتمالا این وابستگی در سایر خودروها بیشتر باید باشد، هرچند دوباره ادعاهای در مورد ساخت داخل ۹۵ درصد خودروهای که هنوز به بازار عرضه نشده‌اند، می‌شود که با توجه به کارنامه خودروسازان نمی‌تواند درست باشد.
* آیا تشدید تحریم‌ها باز هم اثر خود را روی خودرو می‌گذارد یا این که دیگر روی صنعت خودرو اثر ندارد؟
به نظرم تشدیدی وجود ندارد. هر آنچه تحریم‌پذیر بود، تاکنون تحریم شده است و چیزی وجود ندارد که به لیست تحریم‌ها اضافه شود. برخلاف تحریم‌های هسته‌ای که مرجله‌ای و پله پله حلقه را سفت می‌کردند، امریکا در تحریم‌های یک‌جانبه خود، ناگهان شاهرگ اقتصاد را هدف گرفت. حتی اگر صنایع خودروسازی از تحریم معاف شوند، امکان مبادلات مالی وجود ندارد، مانند دارو که تحریم نیست ولی تقریبا تجارت بین‌الملل آن متوقف است. تا زمانی که شبکه بانکی ایران هم به دلیل عدم پذیرش لوایح چهارگانه و هم تحریم‌ها، امکان فعالیت ندارد، اصولا اهمیتی ندارد چه صنعتی مشمول تحریم باشد!
* نظرتان درباره طرح خودرودار شدن دهک‌های پایین جامعه از طریق سهام عدالت چیست؟
ببینید، ارزش سهام عدالت از قیمت ارزان‌ترین خودروی ساخت داخل بسیار کمتر است. ارزش سهام عدالت به ۱۵ میلیون تومان نمی‌رسد؛ در حالی که ارزان‌ترین خودروی داخلی نو در حال حاضر ارزشی بیش از ۱۳۰ میلیون تومان دارد! بنابراین برای من مشخص نیست این سهام چه کمکی می‌تواند به خودرودار شدن افراد کند؟ دقت کنید ارزش کل سهام عدالت در حال حاضر، به دوماه هزینه معیشتی خانوار نمی‌رسد!
* پیشنهاد شما برای ساماندهی وضعیت کنونی چیست؟
در وهله اول، کاهش شدید هزینه‌های خودروسازان باید مدنظر قرار داشته باشد. در این راستا، باید همه سایت‌های شهرستان‌ها که کاملا غیراقتصادی هستند و تنها هزینه‌های سنگین لجستیکی بر آنها تحمیل کرده‌اند تعطیل شوند. گام دوم، کاهش تعداد تولید متناسب توان مالی و نقدینگی در دسترس است. افزایش دقت برنامه‌ریزی در تولید برای عدم تولید ناقص ضرورت بسیار حیاتی دارد. شرکت‌ها در مواجه با بحران‌های تامین شبکه قطعه‌سازی، سریعا باید برنامه خود را تعدیل کنند تا منابع محدود مالی آنها، آسیب بیشتر نبیند. گام سوم، صرفه جویی در هزینه‌های پرسنلی است. حداقل در تعداد مدیران میانی و ارشد باید یک بازنگری اساسی صورت بگیرد. استفاده از مدیران مشترک در هیات مدیره شرکت‌های تابعه بدون پرداخت اضافی و حذف مشاغل غیرتولید ضرورت فوری دارد. افزایش سریع سرمایه به صورت نقدی و نه حساب‌سازی در قالب تجدید ارزیابی و اعمال تورم به صورت مالی و فروش سهام‌های تو در تو در بورس و نه سازمان خصوصی‌سازی هم باید سریعا در دستور کار قرار گیرد. بخشی از زیان تحمیلی شناسایی شده و زیانی که از عملیات آتی ایجاد خواهد شد با این نقدینگی قابل جبران است که منجر به کاهش تبعات نامطلوب مدیریت خودروسازی در اقتصاد کلان می‌شود.
گام بعدی توقف سیاست میز ساخت داخل برای بسیاری از محصولات است. اصرار بر ساخت قطعات خودروهای که بیش از ۲۰ سال از عمر و معرفی آنها می‌گذرد، فقط هدررفت منابع است و منجر به توسعه اقتصادی نمی‌شود. حذف قیمت‌گذاری دستوری برای افزایش حاشیه سود و کاهش فساد ساختاری بسیار حیاتی است و باید سریعا تمام نهادها و سازمان‌های که در این شرایط باعث بروز شرایط آشفته فعلی شده‌اند حتی تعطیل شوند. نهادهای مانند شورای رقابت، سازمان حمایت تا کنون هیچ خروجی مثبتی نداشته‌اند که هزینه گزاف حفظ این نهادها و سیاست‌های غلطشان بر گرده مردم باقی بماند.
اما سخت‌ترین و مهم‌ترین تصمیمی که باید گرفته شود، ابطال یک میلون تعهد با قیمت پایین دستوری است. قیمت فروش همه محصولات به مشتریان باید به قیمت روز تبدیل شود و یا تعهدات ابطال و وجوه دریافتی با جریمه به مشتریان عودت شود. هرچند به ظاهر با این تصمیم برای مشتریان بسیار ناعادلانه است و مشتریان در واقع هزینه ناکارآمدی اقتصادگردانی سیاسی و محفلی در کشور را خواهند داد، ولی واقعیت است که این مشتریان بدون تشدید تورم در همه کالاها و افزایش فشار بر همه مردم به خودروی خود نخواهند رسید و البته با رویه افزایش قیمت کارخانه، حتی با تحمیل تورم هم ممکن است هرگز به خودروی خود نرسند و مجبور شوند برای دریافت مطالبات چند ساله خود، منتظر تصمیمات کلان در قوه قضاییه بمانند. واقعیت این است که این سرمایه هدر رفته است و به هیچ شکلی نمی‌تواند سرمایه هدر رفته سهامداران و مشتریان را به خودرو تبدیل کرد، بنابراین باید هرچه سریع‌تر با این واقعیت روبه‌رو شد و تلاش کرد با فروش دارایی زاید بدون کمک از خزانه و بانک مرکزی، این زیان‌ها تا حدی جبران شود.
