گروه صنعت و تجارت: اردیبهشت سال 1397 بود که سازمان ملی استاندارد به خودروسازان هشدار داد که تا پایان دی ماه همان سال فرصت دارند استانداردهای 85 گانه خودرویی را در تولیدات خود اعمال کنند. اما این تاریخ بارها و بارها به بهانه‌های مختلف تمدید شد. در این سال‌ها، فعالان صنایع خودرو و قطعه‌سازی اعمال استانداردهای ۸۵ گانه خودرویی بدون در نظر گرفتن عوارض آن را موجب نارضایتی مشتریان و از دست رفتن تولید و بازار عنوان می‌کردند و معتقد بودند اعمال این استانداردها، تولید خودروهای پُرتیراژ را متوقف خواهد کرد. حتی «هاشم یکه‌زارع» مدیرعامل وقت ایران خودرو گفته بود «شرکت‌های بنز و هیوندای هم نمی‌توانند استانداردهای خودرویی مدنظر سازمان ملی استاندارد ایران را پاس کنند». اما در هر صورت تداوم تحریم‌ها سبب شده بود در چند مورد سازمان ملی استاندارد ایران مهلت بیشتری برای برخی استانداردها در نظر بگیرد. اما با تمام این شرایط اجرای استانداردهای ایمنی و عملکردی خودروها از خودروسازان مطالبه و اعلام شد که بدون هیچ اغماضی استانداردها باید در زمان مقرر اجرایی شوند. به‌طور نمونه، همان‌طور که وعده داده شد پراید در تیرماه ۹۹ و پژو ۴۰۵ در مرداد ماه همان سال از خط تولید خارج شدند. در تاریخی دوباره سازمان ملی استاندارد پایاتن تیرماه سال 1402 را به عنوان مهلت نهایی خودروسازان برای رعایت استانداردها اعلام کرد.
کیفیت پایین خودروهای داخلی با وجود حمایت‌های تمام عیار دولت
کارشناسان و تحلیل‌گران و حتی مقامات دولتی و مجلس همیشه نسبت به کیفیت پایین خودروهای تولیدی داخلی انتقاد کرده و حتی گاها از زبان مقامات انتظامی نیز از کیفیت خودروهای داخلی به شدت انتقاد می‌شود. این در حالیست که خودروسازان داخلی از هر نظر از جانب دولت حمایت شده‌اند اما نتوانسته‌اند نه تنها بازار داخل را تأمین کنند بلکه کوچکترین پیشرفتی در توسعه بازارهای خودشان به خارج از کشور نکرده و حتی نتوانسته خودروهای باکیفیتی به مردم تحویل دهند. منابع ارزان، تسهیلات ارزان، نیروی کار ارزان، انرژی ارزان و حتی تسهیلات ارزی بانک مرکزی و صندوق توسعه ملی و حتی حمایت قانونی دولت مبنی بر ممنوعیت واردات خودرو نیز همه و همه در خدمت خودروسازان داخلی قرار گرفته اما نتیجه این همه توجه تولید خودروهایی با کیفیت‌های بسیار پایین و خطرناک و عدم وجود ابتدایی‌ترین استانداردهای خودرویی با وجود سخت‌گیری‌های سازمان ملی استاندارد است. از طرف دیگر حاصل این همه توجه مالی به این شرکت‌ها یک زیان انباشته بیش از 120 هزار میلیارد تومانی برای دو خودروسازان بزرگ انحصاری داخلی یعنی سایپا و ایران خودرو است. حتی سخت‌گیری‌های سازمان ملی استاندارد نیز نتوانسته روی کیفیت کلی خودروسازان داخلی تاثیر بگذارد و این خودروها حتی در بین کشورهای فقیر همسایه نیز طرفدار ندارند. البته روند استانداردسازی قطعات خودرو همچنان در کشور و با نظارت سازمان ملی استاندارد همچنان ادامه دارد. طبق گفته رئیس سازمان ملی استاندارد «زمانی که کار تعیین استاندارد اجباری برای قطعات خودرو شروع شد کمتر از ۵۴ قطعه استانداردسازی شده بود، در حالی که خودرو متشکل از چند هزار قطعه است». دبیر شورای‌عالی استاندارد گفت: «هدفگذاری شده تا پایان سال ۱۴۰۲ تعداد استانداردهای اجباری برای قطعات خودرو را به یک‌هزار برسانیم؛ البته این کار ساده ای نیست و پشتوانه علمی و فناورانه می خواهد که عزم ما برای انجام این کار جزم است». نکته اساسی اما اینجاست که با وجود تحریم و انزوای اقتصادی نمی‌توان از فناوری روز دنیا برای استانداردسازی استفاده کرد. استانداردسازی قطعاتی مانند قطعات خودرو نیازمند انتقال دانش و تکنولوژی به صورت مستمر است و طبیعتا مقصد فناوری به کشوری تحریمی و منزوی به لحاظ اقتصادی نخواهد بود.
ژست سوئیسی با بودجه بنگلادشی!!!
اما نکته دیگری که باید به آن توجه داشت این است که رعایت استانداردهای خودرویی منجر به افزایش بهای تمام‌شده خودرو می‌شود و هرچه تکنولوژی و دانش به کار رفته در فرآیند استانداردسازی بیشتر باشد بهای تمام شده خودرو افزایش بیشتری پیدا می‌کند. اما با توجه به اینکه دولت با قیمت‌گذاری دستوری بر شرکت‌های خودروساز حکمرانی می‌کند لذا استانداردسازی اساسا به لحاظ اقتصادی صرفه ندارد. «مصطفی طاهری» عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی در سخنانی عنوان کرد در زمینه کیفیت تولید خودرو، هرچند به استانداردهای ۸۵ گانه رسیده ایم، اما فقط به نسبت خودمان رشد کرده‌ایم و به نسبت رشد جهانی کیفیت خودرو عقب‌ماندگی داریم».
طاهری تصریح‌کرد: «تاکید بر رعایت استاندارهای ۸۵ گانه به حدی از سوی سازمان استاندارد بالا رفته که اگر بخواهیم همه این استانداردها را رعایت کنیم قیمت تمام شده تولیدات بسیار بالا می رود». وی با بیان اینکه مدیریت واحدی هم در حوزه کیفیت خودرو نداریم، گفت: ما هر چه قدر استانداردها را بیشتر کنیم بر کیفیت تاثیر می گذارد، اما برای داشتن خودروی اقتصادی و کیفیت خودرو باید حداقل‌هایی هم در نظر گرفته شود. این عضو کمیسیون صنایع مجلس تاکید کرد: «پلتفرم بسیاری از خودروهای موجود به دلیل استانداردهای ۸۵ گانه باید تغییر پیدا کند و دلیل عدم تولید برخی خودروها همین مساله است». وی تصریح‌کرد: «به دلیل تصمیمات سیاسی، بسیاری از خودروهای موجود با وجود اینکه نباید تولید شوند در حال تولید هستند». این نماینده مجلس افزود: پاس کردن استانداردهای ۸۵ گانه به این معنی است که خودروی جدید باید با طراحی جدید باشد، نه اینکه روی خودروی قبلی یک ویژگی جدید قرار داده شود. حول و حوش 30 اردیبهشت امسال بود که دبیر انجمن خودروسازان در رابطه با عملکرد خودروسازان در دریافت هزینه اضافی از خریداران بابت نصب تجهیزات استاندارد اجباری، اظهار داشت: «براساس تفاهمنامه سازمان استاندارد و وزارت صمت در سال گذشته باید به مرور تجهیز خودروها به استانداردهای تعلیقی اجرایی می‌شد و خودروسازان باید از اول تیرماه تمام استانداردهای تعلیقی را بر روی محصولات خود اعمال کنند». وی افزود: «در حال حاضر تعدادی از خودروسازان برخی از استانداردهای تعلیقی را بر روی محصولات اجرایی کرده‌اند که همین امر باعث شده تا خریداران هزینه بیشتری را در زمان تحویل خودرو پرداخت کنند».
احمد نعمت‌بخش در ادامه همین سخنان خود با انتقاد از اینکه سازمان استاندارد با بودجه بنگلادشی ژست سوئیسی می‌گیرد، تصریح کرد: «در شرایطی که صنعت خودرو برای تأمین ارز تولیدات جاری خود با استانداردهای فعلی دچار مشکل است چرا هزینه اضافی که نیاز ارزی هم دارد به این صنعت تحمیل می‌کنید؟!».
سخنان دبیر انجمن خودروسازان با واقعیت کنونی اقتصاد ایران همخوانی دارد چرا که به دلیل کمبود ارز دولت حتی توان انجام تعهدات خود مبنی بر تحویل خودروهای وارداتی به مشتریان را که اکنون با تأخیری چندماهه مواجه شده‌اند ندارد چه برسد به اینکه بخواهد استانداردهای اروپایی را در خودروهای داخلی تعبیه کند. استانداردسازی فرآیندی ارزبر و پر هزینه است و اگر واقعا دولت قصد دارد که روی این فرآیند استانداردسازی تأکید کند می‌بایست کل ساختار صنعت خودرو را دچار تحول کند و در این مسیر از سرمایه‌گذاری خارجی و شرکت‌های خارجی نیز دعوت به عمل آورد در غیر اینصورت قصه همان قصه «ژست سوئیسی با بودجه بنگلادشی» خواهد بود!!!.
