زنگ خطر زیان انباشته در صنعت خودرو
گروه صنعت و تجارت: در حالی که صنعت خودروسازی کشور همچنان با چالش‌های ساختاری و مدیریتی دست‌وپنجه نرم می‌کند، بررسی صورت‌های مالی غیرتلفیقی سه خودروساز بزرگ کشور نشان می‌دهد که زیان انباشته این شرکت‌ها تا پایان شهریور ۱۴۰۴ با رشد ۱۱.۸ درصدی نسبت به پایان سال گذشته، به بیش از ۲۵۵ هزار میلیارد تومان رسیده است. این روند افزایشی، زنگ هشدار جدی برای سیاست‌گذاران و فعالان اقتصادی است که به دنبال اصلاح ساختار این صنعت هستند.
به گزارش «تجارت»، بر اساس اطلاعات منتشرشده در سامانه کدال، زیان انباشته سه شرکت ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو که در پایان سال ۱۴۰۳ معادل ۲۲۸.۷۲ همت بود، در نیمه نخست سال جاری با افزایش قابل‌توجهی همراه شده است. این در حالی است که برخی از این شرکت‌ها به دلیل تجدید ارزیابی دارایی‌ها فعلاً مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت نیستند، اما ادامه روند فعلی می‌تواند بار دیگر آنها را در معرض این ماده قرار دهد.
ایران‌خودرو؛ افزایش ۳۳ درصدی زیان عملیاتی در نیم‌سال نخست
شرکت ایران‌خودرو به‌عنوان بزرگ‌ترین خودروساز کشور، در نیمه نخست سال ۱۴۰۴ با ثبت ۱۰.۶ همت زیان عملیاتی، عملکردی منفی‌تر از مدت مشابه سال گذشته داشته است. این رقم در شش‌ماهه نخست سال ۱۴۰۳ معادل ۷.۹۵ همت بود که نشان‌دهنده افزایش ۲.۶۵ همت یا ۳۳.۳ درصدی در زیان عملیاتی این شرکت است. زیان انباشته ایران‌خودرو نیز در این مدت با رشد ۱۱.۲ درصدی از ۱۲۰.۵۴ همت به ۱۳۴.۱۲ همت رسیده است؛ افزایشی معادل ۱۳.۵۸ همت. با وجود این زیان‌ها، سرمایه ثبت‌شده ایران‌خودرو در بورس بیش از ۲۵۶ همت است و فعلاً مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت نیست. با این حال، ادامه روند زیاندهی می‌تواند در آینده نزدیک این وضعیت را تغییر دهد.
سایپا؛ کاهش زیان عملیاتی با افت تولید
بررسی عملکرد سایپا نشان می‌دهد که این شرکت در نیمه نخست سال جاری ۹۱۰.۸ میلیارد تومان زیان عملیاتی ثبت کرده که نسبت به زیان ۲.۸۳ همتی مدت مشابه سال گذشته، کاهش چشمگیری داشته است. این کاهش ۶۷.۸ درصدی عمدتاً ناشی از افت تولید بوده است. سایپا در این مدت ۸۴ هزار و ۵۹۵ دستگاه خودروی سواری تولید کرده، در حالی که در سال گذشته ۱۲۵ هزار و ۶۲۴ دستگاه تولید کرده بود؛ افتی معادل ۳۲.۶ درصد. کاهش تولید اگرچه به کاهش زیان عملیاتی منجر شده، اما در بلندمدت می‌تواند اثرات منفی بر سهم بازار و درآمدهای عملیاتی شرکت داشته باشد. زیان انباشته سایپا نیز در این مدت با رشد ۹.۷ درصدی از ۶۴ همت به ۷۰.۸۴ همت رسیده است. سرمایه ثبت‌شده این شرکت در بورس بیش از ۱۶۲ همت است و به دلیل تجدید ارزیابی دارایی‌ها در سال گذشته، فعلاً مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت نیست.
پارس‌خودرو؛ جهش ۶۷ درصدی زیان عملیاتی
شرکت پارس‌خودرو به‌عنوان زیرمجموعه گروه سایپا، در نیمه نخست سال جاری با افزایش چشمگیر زیان عملیاتی مواجه شده است. این شرکت در این مدت ۵.۷۸ همت زیان عملیاتی ثبت کرده، در حالی که در مدت مشابه سال گذشته زیان آن ۳.۴۶ همت بود؛ افزایشی معادل ۲.۳۲ همت یا ۶۷ درصد. زیان انباشته پارس‌خودرو نیز از ۳۷.۳۴ همت در پایان سال ۱۴۰۳ به ۴۳.۹۱ همت در پایان شهریور ۱۴۰۴ رسیده است؛ رشدی ۱۷.۶ درصدی. با توجه به سرمایه ثبت‌شده ۱۱.۳ همت این شرکت در بورس و عدم تجدید ارزیابی دارایی‌ها، پارس‌خودرو همچنان مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت است و نیازمند اقدامات اصلاحی فوری برای خروج از این وضعیت است.
ماده ۱۴۱ قانون تجارت؛ تهدیدی جدی برای خودروسازان
ماده ۱۴۱ قانون تجارت مقرر می‌دارد که اگر زیان انباشته یک شرکت از نصف سرمایه ثبت‌شده آن بیشتر شود، شرکت موظف به کاهش سرمایه یا انحلال خواهد بود. در حال حاضر، ایران‌خودرو و سایپا به دلیل تجدید ارزیابی دارایی‌ها از شمول این ماده خارج شده‌اند، اما پارس‌خودرو همچنان مشمول آن است. با توجه به روند فعلی زیاندهی، احتمال آن وجود دارد که در سال آینده بار دیگر نیاز به تجدید ارزیابی دارایی‌ها برای خروج از شمول این ماده مطرح شود. این موضوع می‌تواند بر اعتماد سرمایه‌گذاران و وضعیت سهام این شرکت‌ها در بازار سرمایه تأثیر منفی بگذارد.
دلایل اصلی زیاندهی؛ از ساختار هزینه تا افت تولید
زیاندهی مزمن خودروسازان ایرانی را نمی‌توان به یک یا دو عامل محدود کرد؛ بلکه مجموعه‌ای از چالش‌های ساختاری، مدیریتی، سیاست‌گذاری و عملیاتی در کنار شرایط اقتصادی کلان، این صنعت را در وضعیت فعلی قرار داده‌اند. یکی از مهم‌ترین دلایل زیاندهی، ساختار هزینه‌ای نامتوازن در خودروسازان است. هزینه‌های سربار، حقوق و مزایا، هزینه‌های مالی ناشی از بدهی‌های بانکی، و هزینه‌های غیرعملیاتی بخش قابل‌توجهی از منابع شرکت‌ها را مصرف می‌کنند. در بسیاری از موارد، نسبت هزینه‌های ثابت به تولید واقعی بسیار بالاست و با کاهش تیراژ تولید، این هزینه‌ها به‌صورت مستقیم بر زیان عملیاتی اثر می‌گذارند. علاوه بر این، هزینه تأمین قطعات و مواد اولیه به دلیل وابستگی به واردات و نوسانات ارزی، فشار مضاعفی بر تراز مالی شرکت‌ها وارد کرده است. نبود قراردادهای بلندمدت با تأمین‌کنندگان و عدم بهره‌گیری از اقتصاد مقیاس نیز موجب افزایش قیمت تمام‌شده محصولات شده است. کاهش تیراژ تولید، به‌ویژه در شرکت‌هایی مانند سایپا، اگرچه به کاهش زیان عملیاتی منجر شده، اما در بلندمدت به کاهش درآمدهای عملیاتی و تضعیف جایگاه بازار منجر می‌شود. افت تولید معمولاً ناشی از کمبود نقدینگی، مشکلات تأمین قطعات، توقف خطوط تولید، و نبود برنامه‌ریزی دقیق در زنجیره تأمین است. از سوی دیگر، بهره‌وری پایین نیروی انسانی و ماشین‌آلات، توقف‌های مکرر خطوط تولید، و نبود سیستم‌های هوشمند مدیریت تولید باعث شده تا هزینه تولید هر دستگاه خودرو بالاتر از استانداردهای جهانی باشد. در نتیجه، حتی با فروش محصول، سودآوری حاصل نمی‌شود.
یکی دیگر از چالش‌های مزمن صنعت خودرو، قیمت‌گذاری دستوری توسط نهادهای دولتی است. در بسیاری از موارد، قیمت فروش خودروها کمتر از قیمت تمام‌شده آنهاست. این موضوع به‌ویژه در خودروهای اقتصادی و پرتیراژ مشهود است. در حالی که هزینه تولید یک خودرو ممکن است بیش از ۳۰۰ میلیون تومان باشد، قیمت مصوب آن در بازار کمتر از این رقم تعیین می‌شود. این سیاست اگرچه با هدف حمایت از مصرف‌کننده اجرا می‌شود، اما در عمل موجب زیان انباشته برای خودروسازان شده و انگیزه سرمایه‌گذاری و توسعه را کاهش داده است. همچنین، تفاوت قیمت کارخانه و بازار آزاد موجب شکل‌گیری رانت و واسطه‌گری در بازار خودرو شده است. بخش قابل‌توجهی از زیان خودروسازان نیز ناشی از هزینه‌های مالی مربوط به بدهی‌های بانکی است. شرکت‌ها برای تأمین نقدینگی موردنیاز خود، به دریافت تسهیلات بانکی با نرخ‌های بالا روی آورده‌اند که در بلندمدت موجب افزایش بدهی و کاهش سودآوری شده است. در صورت‌های مالی منتشرشده، هزینه‌های مالی به‌عنوان یکی از اقلام اصلی زیان عملیاتی ثبت شده‌اند. نبود برنامه‌های بازسازی مالی، عدم تسویه بدهی‌ها، و نبود منابع پایدار مالی موجب شده تا این چرخه زیاندهی ادامه‌دار باشد.
