این روزها در حالی ترکیه مدعی بستن مرزهای خود به روی کامیون‌های ایرانی در مرز مشترک با ایران به دلیل افزایش نرخ عوارض است، که در واقع هدف بزرگتری را دنبال می‌کند و آن حذف ایران از کریدور جادهای تراسیکا است.
به گزارش تجارت آنلاین به نقل از فارس؛ دولت ترکیه از روز جمعه 18 مهرماه امسال در اقدامی غیرقانونی نرخ عوارض عبور کامیون‌های ایرانی از مرز خود را افزایش داد. ترک‌ها عوارضی تحت عنوان «مابه‌التفاوت سوخت» مصوب کردند که این مورد در واقع دریافت عوارضی است.
به دنبال این موضوع ایران هم با 24 ساعت تأخیر و در رفتاری متقابل از ساعت صفر روز شنبه 19 مهر، عوارضی متقابل برای ورود کامیون‌های ترک وضع کرد، یعنی در هر 100 کیلومتر پیمایش در کنار 25 یورو مابه‌التفاوت نرخ سوخت، 25 یورو هم بابت عوارض از کامیون‌های ترکیه دریافت می‌کنیم.
ترک‌ها باز در اقدامی متقابل، از ساعت 14 روز 19 مهرماه امسال مجدداً عوارض خود را برای کامیون‌های ایرانی افزایش دادند یعنی به ازای هر 100 کیلومتر پیمایش 50 یورو از کامیون‌های ما عوارضی دریافت می‌کنند که این خارج از توافق‌نامه‌های طرفین و قوانین است.
این قانون‌شکنی ترکیه موجب شد مشکلاتی برای عبور کامیون‌های ایرانی و ترکیه‌ای از مرز دو طرف ایجاد شود، ایستایی و معطلی کامیونها افزایش یافت و این موجب کاهش مبادلات تجاری دو طرف شد.
البته با توجه به اینکه اغلب کامیون‌های ترکیه‌ای که وارد کشور ایران می‌شدند یا ترانزیت بودند و یا محمولات صادراتی ترکیه را به ایران منتقل می‌کردند در همین راستا هزینه‌های حمل و در واقع هزینه‌های صادرات کالای ترکیه به ایران افزایش یافت که این به نفع تولید ملی و تولید داخل است. در واقع هزینه واردات کالاهای ترکیه به ایران افزایش یافته، اما ظاهراً ترک‌ها در این بازی منافع بزرگتری را دنبال می‌کنند.
در حال حاضر حدود 200 تا 250 دستگاه کامیون پشت مرزهای ترکیه از سمت ایران مانده‌اند و فعلاً تردد کامیونها به دلیل این افزایش نرخ عوارض از سوی ترکیه کاهش یافته است.
بنابراین گزارش حجم تجارت ایران و ترکیه حدود 16 میلیارد دلار است که بخش عمده آن گاز و بخش دیگر سایر کالاها است که به ترکیه می‌رود، ضمن آنکه از سمت ترکیه هم بیشتر کالاهای وارداتی ترک است که به ایران میآید.
در این راستا کشور ایران از طریق وزارت راه و شهرسازی و وزارت امور خارجه پیگیری‌ها و رایزنی‌‌هایی داشتند تا این اقدام غیرقانونی دولت ترکیه را به آنها متذکر شده و از طرف مقابل بخواهند نسبت به اجرای قانون و تفاهمنامه‌های قبلی دو طرف متعهد باشد.
پس از بروز این مشکل از سوی طرف ترک، وزیر راه و شهرسازی ایران از همتای ترکیه‌ای خود (وزیر حمل و نقل ترکیه) دعوت کرد که به ایران سفر کند و در قالب تعاملاتی این مشکلات برطرف شود، اما تا کنون هیچ پاسخی از سوی دولت ترکیه‌ای دریافت نشده است.
در این راستا روز گذشته مدیرکل ترانزیت سازمان راهداری در این‌باره به فارس گفت: پس از رایزنی‌های فراوانی که داشتیم و به نتیجه نرسید، به دولت ترکیه نامه نوشتیم و اعلام کردیم 20 روز به آنها مهلت می‌دهیم که به کامیون‌های ایرانی در ترکیه سوخت بفروشند تا از این پس هر دو طرف مبلغ 160 سنت یورو از مرزها از کامیون‌های دو طرف بابت نرخ عوارض عبور دریافت کنند و دو طرف به کامیون‌های یکدیگر سوخت بدهند؛ به هر حال اگر ایران به کامیون‌های ترکیه سوخت می‌دهد، ترکیه هم موظف است به کامیون‌های ایران سوخت بدهد.
عطرچیان این را هم گفت که فعلاً 20 روز به آنها مهلت داده‌ایم تا در این باره تصمیم‌گیری کرده و نتیجه را اعلام کنند و در غیر این صورت، از 20 روز آینده فروش سوخت به کامیون‌های ترکیه را در کشور متوقف می‌کنیم تا هر دو طرف فقط بابت تعرفه عبور 160 سنت یورو گرفته باشیم.
* هدفگذاری ترکیه برای انحراف مسیر کریدورهای ترانزیتی به سمت خود
بنابراین گزارش این سیاست‌های و قانون‌شکنی‌ها از سوی ترکیه در حالی دنبال می‌شود که ظاهراً این کشور قصد دارد منافع بزرگتری را از این جریان عاید خود کند و آن انحراف مسیر کریدورهای ترانزیتی و سوق آن به سمت کشور خود است.
* کریدور تراسیکا و موقعیت ایران در این مسیر ترانزیتی
برنامه کریدور تراسیکا در ماه می سال 1993 میلادی در نشست وزرای حمل و نقل و تجارت هشت کشور عضو (پنج کشور جمهوری آسیای‌مرکزی و سه جمهوری قفقاز) در بروکسل ارائه شد که طی آن یک کریدور حمل و نقل شرق – غرب از طریق دریای سیاه – جمهوری قفقاز – دریای‌خزر و آسیای مرکزی، میان اروپا و آسیای مرکزی تعریف و در سال 1998 میلادی با هدف توسعه روابط اقتصادی، حمل و نقلی و تجاری کشورهای حوزه دریای سیاه، قفقاز و حوزه دریای خزر راهاندازی شد.
کشورهای بلغارستان، اوکراین، رومانی، مولداوی و ترکیه در حاشیه دریای سیاه، گرجستان، ارمنستان و آذربایجان در منطقه قفقاز و ترکمنستان، قزاقستان، ازبکستان، تاجیکستان و قرقیزستان در آسیای میانه عضو این کریدور بودند، در سال 88 با توجه به اینکه ایران تنها مسیر جادهای این کریدور به شمار می‌آمد با تقاضای عضویتش به این کریدور به عنوان چهاردهمین عضو موافقت شد.
به این ترتیب تراسیکا به عنوان مسیری که کمترین هزینه و زمان را برای اتصال جمهوری‌های آسیای مرکزی به بازارهای جهانی و بنادر اروپایی دارد، معرفی شد.
در هشتمین اجلاس کریدور تراسیکا شاخه جنوبی این کریدور از کشور ایران معرفی شد که از مرز ترکمنستان وارد ایران می‌شود و سپس از طریق مرز بازرگان وارد ترکیه می‌شود.
از آنجا که ایران تنها مسیر جادهای برای کریدور مذکور به شمار میآید، بنابراین از اهمیت ویژه‌ای در این طرح برخوردار است، به علاوه با عضویت ایران در کریدور تراسیکا راه برای عضویت کشورهای افغانستان و پاکستان که مایل به پیوستن به این کریدور هستند، هموار شد.
با پیوستن ایران به این کریدور بین‌المللی، مسیر جنوبی این کریدور برای ارسال کالا از اروپا به کشورهای آسیای‌مرکزی و چین بهبود یافت، شاخه جنوبی این کریدور از ایران معرفی شده است که از مرز ترکمنستان وارد ایران می‌شود و سپس از طریق مرز بازرگان وارد ترکیه می‌شود.
ایران با هدف توسعه ترانزیت کالا به تدوین برنامه‌های کلان و سرمایه‌گذاری‌های گسترده در برخی کشورهای همسایه و منطقه از جمله افغانستان و تاجیکستان پرداخت. یکی از مهمترین مسیرهای موجود در کریدور تراسیکا مسیرهای دریایی محسوب می‌شوند، در سال‌های اخیر کشورهای ترکمنستان، آذربایجان و قزاقستان فعالیت خود را در بنادر حوزه دریای‌خزر گسترش داده‌اند و این امر اهمیت بنادر حوزه دریای‌خزر را در اقتصاد کشورهای شرق آسیا تا اروپا نشان می‌دهد.
*انتخاب بندر ترکمن‌باشی به عنوان گزینه‌ای برای کمرنگ کردن نقش ایران در کریدور تراسیکا
بنابراین گزارش اما تحلیل رویدادهای اخیر و اختلافات ترانزیتی ترکیه با ایران نشان از این دارد که برخی کشورها نظیر ترکیه با همکاری آمریکا، قصد دارند نقش محوری ایران را در کریدور تراسیکا کمرنگ و حتی بی‌رنگ کرده و حتی به تدریج ایران از مسیر تراسیکا حذف کنند.
در این راستا ظاهراً بندر ترکمن‌باشی در ترکمنستان به عنوان گزینه‌ای برای حذف کریدور جادهای ایران در نظر گرفته شده است؛ بدین ترتیب که کامیون‌هایی که قصد دارند از کشورهای CIS، افغانستان، پاکستان و چین به سمت اروپا بروند، ابتدا به بندر ترکمن‌باشی آمده و سپس از طریق شناورهایی رو-رو کامیونها را از این بندر جابه‌جا کرده و پس از آن به قفقاز، ارمنستان، ترکیه و اروپا بروند.
بدین ترتیب مسیر کریدور تراسیکا در ایران حذف شده و در واقع ایران از کریدور تراسیکا حذف شود تا کامیونها برای رسیدن به اروپا نیازی به عبور از ایران نداشته باشند.
جالب اینجاست که عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی روز 27 بهمن‌ماه 92 در دیدار با «رشید مردوف» وزیر امور خارجه ترکمنستان که با هیئتی عالی رتبه به کشورمان سفر کرده بود، گفته بود که: در این‌باره باید از فرصت ها استفاده مطلوب تری کرد و در بنادر شمالی ایران از جمله بندر امیرآباد و انزلی برای عبور کامیونها از طریق کشتی‌های رو - رو به بندر ترکمن باشی آمادگی وجود دارد.
در این دیدار «رشید مردوف» وزیر امور خارجه ترکمنستان نیز گفته بود: در مرز لطف‌آباد، ترکمنستان تعریض و افزایش حجم تردد در جاده‌ها را انجام می‌دهد تا تردد افزایش یابد و هم اکنون از ساعت 8 تا 18 مرز باز است در حالی که قبلا این زمان کمتر بود، دو کشتی رو-رو به زودی در مسیر بندر ترکمن باشی به بندر انزلی فعالیت خواهد کرد که هر کدام قادر به جابهجایی 53 کامیون در هر بار خواهد بود و با فعالیت در مسیر دریایی طول زمان جابهجایی یک هفته کاهش می‌یابد.
همچنین 16 شهریورماه امسال بود که اجلاس چهارجانبه «راه لاجورد» در عشق آباد برگزار شد.
مسئولان عالی رتبه و کارشناسان خارجه، ترانسپورت، ترانزیت، راه‌آهن و اقتصاد کشورهای افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان و گرجستان، در جلسه بررسی تکنیکی دسترسی افغانستان به بنادر دریای سیاه به تاریخ 12 سنبله 1393 در شهر عشق آباد مرکز جمهوری ترکمنستان ملاقات کردند.
در این ملاقات که بر اساس درخواست حکومت افغانستان و به میزبانی حکومت ترکمنستان دایر شده بود، داود علی نجفی، وزیر ترانسپورت و هوانوردی افغانستان راجع به اهمیت راه لاجورد و طرح پیشنهادی افغانستان برای ایجاد دهلیز ترانسپورتی، ترانزیتی و تجارتی میان افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان و گرجستان از طریق اتصال بنادر سرحدی افغانستان به بنادر دریای سیاه و کشورهای اروپایی و بالکان صحبت کرد.
در ادامه این خبر آمده است: بر بنیاد توافق‌های قبلی که در دیدار ماه حمل سال جاری ضرار احمد عثمانی وزیر خارجه افغانستان با سران و مقام‌های عالی رتبه آن کشورها صورت گرفته بود، یک بار دیگر نمایندگان کشورهای نامبرده، حمایت شان را برای تطبیق این طرح مهم ابراز کردند و پیشنهاد کردند تا مجالس تکنیکی برای مطالعه اولیه راه لاجورد دایر شده و آمادگی‌ها برای طرح یک مسوده توافقنامه چهارجانبه اتخاذ شود؛ این دهلیز از بنادر تورغندی و آقینه افغانستان آغاز و به بندر ترکمن باشی وصل می‌شود، بر اساس این طرح، اموال تجارتی افغانستان بعد از عبور از دریای خزر به بندر باکوی کشور آذربایجان و از آنجا به بنادر پوتی و باتومی کشور گرجستان در سواحل دریای سیاه وصل شده و سپس توسط کشتی‌ها به بنادر اروپایی و بالکان (شبه جزیره‌ای در جنوب شرقی اروپا) بارگیری می‌شوند.
جالب اینجاست که در این اجلاس چهارگانه هیچ صحبتی از ایران و عبور ترانزیتی از این کشور به میان نیامده است.
به هر حال لازم است؛در این باره باید از سوی دولت پیگیری‌هایی انجام شود و خارج از نگاه ملی و محلی به کریدورها، نگاه منطقه‌ای و جهانی داشت تا موقعیت جغرافیایی ایران به عنوان چهارراره ترانزیتی دنیا حفظ شود،زیرا دنیا به دنبال توسعه کریدورها است و کشورها تلاش می‌کنند با توجه به موقعیت جغرافیایی خود کریدورهای ترانزیتی از کشور آنها عبور کند تا منافع زیادی از این محل عاید آنها شود.
*کریدور تراسیکای جدیدی در حال شکل‌گیری است
بنابراین گزارش در حال حاضر تنها راه ورود کامیونها به اروپا از طریق ترکیه است، البته قبلاً از طریق عراق و شمال این کشور شرایط عبور فراهم بود که به دلیل مسایل امنیتی فعلاً این امکان فراهم نیست، البته در این شکل‌گیری ناامنی‌های شمال عراق ردپایی هم از کشور ترکیه وجود دارد که شاید بتوان این کار ترکیه دلیلی برای سوءاستفاده‌های بزرگ اقتصادی دانست.
ترکیه که از این شرایط آگاه شده است در راستای منافع بزرگتر خود، موضوع عوارض عبور کامیونها را از مرز مشترک با ایران مطرح کرده است و مرزهای خود را بر کامیونها بست.
ورود هر یک کامیون به کشور ترکیه سود کلانی برای این کشور به دنبال دارد،اما این کشور در راستای اهدافی بزرگتر و تغییر جهت کریدورهای ترانزیتی به سمت خود این قانون‌شکنی را انجام داد، بدین ترتیب که در حال حاضر ترکیه با این کار گلوگاه کریدور تراسیکا شده است تا محوریت ایران در کریدور تراسیکا از بین برود.
منافع ترکیه در این است که مرزهای خود را بر کامیونها در مرزهای مشترک با ایران ببندد تا محوریت کریدور ترانزیتی قرار گیرد تا بدین ترتیب سهم خود را در بازار جهانی کریدورها افزایش دهد.
متأسفانه در کشور ما نیز معطلی کامیونها پشت مرزهای خودمان و نیز برای خروج از مرزها زیاد است و بیش از 20 روز طول می‌کشد که این نیز گلوگاه دیگری در توسعه کریدور ترانزیتی است.
به هر حال در حال حاضر، کریدور تراسیکای جدیدی از ترکمنستان در حال طراحی است و این امر موجب می‌شود ایران از محور ترانزیتی بودن به وابسته ترانزیتی بودن تغییر داده شود.
*تلاش چین برای اتصال ریلی به ترکمنستان
همچنین در بحث کریدورهای ریلی ترانزیتی کشور هم شرایط در حال تغییر است.
ایران در حال احداث کریدور شمال به جنوب شرق از چابهار تا سرخس است در حالی که کشور چین به سرعت در حال تکمیل خطوط ریلی خود است.
کشور چین برای دریافت کالاهای خود مجبور است از طریق خلیج فارس و دریای عمان و سنگاپور به بندر شانگهای برسد، اما در حال حاضر خط‌آهن چین به سمت ترکمنستان به سرعت در حال احداث است که قطعاً مسیر ریلی کریدوری چابهار-سرخس ایران را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد.
*تلاش امارات برای انحراف مسیر کریدورهای ترانزیتی بار و مسافر به سمت خود
حتی در کریدورهای هوایی نیز کشور امارات که تا چند سال پیش نقشی نداشت، در حال حاضر محوریت اول بار و مسافر منطقه است.
این کشور به سرعت زیرساخت‌های هوایی را برای جذب بیشتر بار و مسافر ترانزیتی فراهم کرد و با توسعه ناوگان تلاش کرد کریدورهای هوایی بار و مسافر را به سمت خود منحرف کنند.
در گام دیگر برای افزایش توان خود در مقابل بندر شهید رجایی ایران به عنوان بندر رقیب جبل‌علی، فرودگاه کارگو به سرعت در کنار این بندر احداث شد تا سرعت جابهجایی کالا از بندر جبل‌علی افزایش بسزایی یابد و این قدرت رقابتی این بندر با بندر شهید رجایی ایران را افزایش می‌دهد و این در حالی است که فرودگاه امام خمینی (ره) قرار بود فرودگاه هاب منطقه باشد.
*برنامه‌ریزی دشمن برای تغییر مسیر کریدور جهانی انرژی
در گامی دیگر، همچنین کریدور انرژی دنیا که از خلیج فارس و تنگه هرمز می‌گذرد شاید تحت تأثیر قرار گرفته و به سمت دریای سرخ و باب‌المندب تغییر جهت یابد.
به هر حال موقعیت بسیار مناسب جغرافیایی ایران در منطقه و آسیا، می‌تواند مسیر کریدورهای ترانزیتی جهان را تحت تأثیر قرار داده و به سمت خود جلب کند.
مقام معظم رهبری بارها در موضوع اقتصاد مقاومتی به رشد ظرفیت‌های ترانزیتی کشور اشاره فرموده‌اند،اما متأسفانه برخی بی‌توجه موجب شده است کشورهای رقیب تلاش کنند تا کریدورهای ترانزیتی ایران را کور کنند و ایران وابسته کریدورهای دیگر شود.
انتهای پیام/
به دنبال این موضوع ایران هم با 24 ساعت تأخیر و در رفتاری متقابل از ساعت صفر روز شنبه 19 مهر، عوارضی متقابل برای ورود کامیون‌های ترک وضع کرد، یعنی در هر 100 کیلومتر پیمایش در کنار 25 یورو مابه‌التفاوت نرخ سوخت، 25 یورو هم بابت عوارض از کامیون‌های ترکیه دریافت می‌کنیم.
ترک‌ها باز در اقدامی متقابل، از ساعت 14 روز 19 مهرماه امسال مجدداً عوارض خود را برای کامیون‌های ایرانی افزایش دادند یعنی به ازای هر 100 کیلومتر پیمایش 50 یورو از کامیون‌های ما عوارضی دریافت می‌کنند که این خارج از توافق‌نامه‌های طرفین و قوانین است.
این قانون‌شکنی ترکیه موجب شد مشکلاتی برای عبور کامیون‌های ایرانی و ترکیه‌ای از مرز دو طرف ایجاد شود، ایستایی و معطلی کامیونها افزایش یافت و این موجب کاهش مبادلات تجاری دو طرف شد.
البته با توجه به اینکه اغلب کامیون‌های ترکیه‌ای که وارد کشور ایران می‌شدند یا ترانزیت بودند و یا محمولات صادراتی ترکیه را به ایران منتقل می‌کردند در همین راستا هزینه‌های حمل و در واقع هزینه‌های صادرات کالای ترکیه به ایران افزایش یافت که این به نفع تولید ملی و تولید داخل است. در واقع هزینه واردات کالاهای ترکیه به ایران افزایش یافته، اما ظاهراً ترک‌ها در این بازی منافع بزرگتری را دنبال می‌کنند.
در حال حاضر حدود 200 تا 250 دستگاه کامیون پشت مرزهای ترکیه از سمت ایران مانده‌اند و فعلاً تردد کامیونها به دلیل این افزایش نرخ عوارض از سوی ترکیه کاهش یافته است.
بنابراین گزارش حجم تجارت ایران و ترکیه حدود 16 میلیارد دلار است که بخش عمده آن گاز و بخش دیگر سایر کالاها است که به ترکیه می‌رود، ضمن آنکه از سمت ترکیه هم بیشتر کالاهای وارداتی ترک است که به ایران میآید.
در این راستا کشور ایران از طریق وزارت راه و شهرسازی و وزارت امور خارجه پیگیری‌ها و رایزنی‌‌هایی داشتند تا این اقدام غیرقانونی دولت ترکیه را به آنها متذکر شده و از طرف مقابل بخواهند نسبت به اجرای قانون و تفاهمنامه‌های قبلی دو طرف متعهد باشد.
پس از بروز این مشکل از سوی طرف ترک، وزیر راه و شهرسازی ایران از همتای ترکیه‌ای خود (وزیر حمل و نقل ترکیه) دعوت کرد که به ایران سفر کند و در قالب تعاملاتی این مشکلات برطرف شود، اما تا کنون هیچ پاسخی از سوی دولت ترکیه‌ای دریافت نشده است.
در این راستا روز گذشته مدیرکل ترانزیت سازمان راهداری در این‌باره به فارس گفت: پس از رایزنی‌های فراوانی که داشتیم و به نتیجه نرسید، به دولت ترکیه نامه نوشتیم و اعلام کردیم 20 روز به آنها مهلت می‌دهیم که به کامیون‌های ایرانی در ترکیه سوخت بفروشند تا از این پس هر دو طرف مبلغ 160 سنت یورو از مرزها از کامیون‌های دو طرف بابت نرخ عوارض عبور دریافت کنند و دو طرف به کامیون‌های یکدیگر سوخت بدهند؛ به هر حال اگر ایران به کامیون‌های ترکیه سوخت می‌دهد، ترکیه هم موظف است به کامیون‌های ایران سوخت بدهد.
عطرچیان این را هم گفت که فعلاً 20 روز به آنها مهلت داده‌ایم تا در این باره تصمیم‌گیری کرده و نتیجه را اعلام کنند و در غیر این صورت، از 20 روز آینده فروش سوخت به کامیون‌های ترکیه را در کشور متوقف می‌کنیم تا هر دو طرف فقط بابت تعرفه عبور 160 سنت یورو گرفته باشیم.
* هدفگذاری ترکیه برای انحراف مسیر کریدورهای ترانزیتی به سمت خود
بنابراین گزارش این سیاست‌های و قانون‌شکنی‌ها از سوی ترکیه در حالی دنبال می‌شود که ظاهراً این کشور قصد دارد منافع بزرگتری را از این جریان عاید خود کند و آن انحراف مسیر کریدورهای ترانزیتی و سوق آن به سمت کشور خود است.
* کریدور تراسیکا و موقعیت ایران در این مسیر ترانزیتی
برنامه کریدور تراسیکا در ماه می سال 1993 میلادی در نشست وزرای حمل و نقل و تجارت هشت کشور عضو (پنج کشور جمهوری آسیای‌مرکزی و سه جمهوری قفقاز) در بروکسل ارائه شد که طی آن یک کریدور حمل و نقل شرق – غرب از طریق دریای سیاه – جمهوری قفقاز – دریای‌خزر و آسیای مرکزی، میان اروپا و آسیای مرکزی تعریف و در سال 1998 میلادی با هدف توسعه روابط اقتصادی، حمل و نقلی و تجاری کشورهای حوزه دریای سیاه، قفقاز و حوزه دریای خزر راهاندازی شد.
کشورهای بلغارستان، اوکراین، رومانی، مولداوی و ترکیه در حاشیه دریای سیاه، گرجستان، ارمنستان و آذربایجان در منطقه قفقاز و ترکمنستان، قزاقستان، ازبکستان، تاجیکستان و قرقیزستان در آسیای میانه عضو این کریدور بودند، در سال 88 با توجه به اینکه ایران تنها مسیر جادهای این کریدور به شمار می‌آمد با تقاضای عضویتش به این کریدور به عنوان چهاردهمین عضو موافقت شد.
به این ترتیب تراسیکا به عنوان مسیری که کمترین هزینه و زمان را برای اتصال جمهوری‌های آسیای مرکزی به بازارهای جهانی و بنادر اروپایی دارد، معرفی شد.
در هشتمین اجلاس کریدور تراسیکا شاخه جنوبی این کریدور از کشور ایران معرفی شد که از مرز ترکمنستان وارد ایران می‌شود و سپس از طریق مرز بازرگان وارد ترکیه می‌شود.
از آنجا که ایران تنها مسیر جادهای برای کریدور مذکور به شمار میآید، بنابراین از اهمیت ویژه‌ای در این طرح برخوردار است، به علاوه با عضویت ایران در کریدور تراسیکا راه برای عضویت کشورهای افغانستان و پاکستان که مایل به پیوستن به این کریدور هستند، هموار شد.
با پیوستن ایران به این کریدور بین‌المللی، مسیر جنوبی این کریدور برای ارسال کالا از اروپا به کشورهای آسیای‌مرکزی و چین بهبود یافت، شاخه جنوبی این کریدور از ایران معرفی شده است که از مرز ترکمنستان وارد ایران می‌شود و سپس از طریق مرز بازرگان وارد ترکیه می‌شود.
ایران با هدف توسعه ترانزیت کالا به تدوین برنامه‌های کلان و سرمایه‌گذاری‌های گسترده در برخی کشورهای همسایه و منطقه از جمله افغانستان و تاجیکستان پرداخت. یکی از مهمترین مسیرهای موجود در کریدور تراسیکا مسیرهای دریایی محسوب می‌شوند، در سال‌های اخیر کشورهای ترکمنستان، آذربایجان و قزاقستان فعالیت خود را در بنادر حوزه دریای‌خزر گسترش داده‌اند و این امر اهمیت بنادر حوزه دریای‌خزر را در اقتصاد کشورهای شرق آسیا تا اروپا نشان می‌دهد.
*انتخاب بندر ترکمن‌باشی به عنوان گزینه‌ای برای کمرنگ کردن نقش ایران در کریدور تراسیکا
بنابراین گزارش اما تحلیل رویدادهای اخیر و اختلافات ترانزیتی ترکیه با ایران نشان از این دارد که برخی کشورها نظیر ترکیه با همکاری آمریکا، قصد دارند نقش محوری ایران را در کریدور تراسیکا کمرنگ و حتی بی‌رنگ کرده و حتی به تدریج ایران از مسیر تراسیکا حذف کنند.
در این راستا ظاهراً بندر ترکمن‌باشی در ترکمنستان به عنوان گزینه‌ای برای حذف کریدور جادهای ایران در نظر گرفته شده است؛ بدین ترتیب که کامیون‌هایی که قصد دارند از کشورهای CIS، افغانستان، پاکستان و چین به سمت اروپا بروند، ابتدا به بندر ترکمن‌باشی آمده و سپس از طریق شناورهایی رو-رو کامیونها را از این بندر جابه‌جا کرده و پس از آن به قفقاز، ارمنستان، ترکیه و اروپا بروند.
بدین ترتیب مسیر کریدور تراسیکا در ایران حذف شده و در واقع ایران از کریدور تراسیکا حذف شود تا کامیونها برای رسیدن به اروپا نیازی به عبور از ایران نداشته باشند.
جالب اینجاست که عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی روز 27 بهمن‌ماه 92 در دیدار با «رشید مردوف» وزیر امور خارجه ترکمنستان که با هیئتی عالی رتبه به کشورمان سفر کرده بود، گفته بود که: در این‌باره باید از فرصت ها استفاده مطلوب تری کرد و در بنادر شمالی ایران از جمله بندر امیرآباد و انزلی برای عبور کامیونها از طریق کشتی‌های رو - رو به بندر ترکمن باشی آمادگی وجود دارد.
در این دیدار «رشید مردوف» وزیر امور خارجه ترکمنستان نیز گفته بود: در مرز لطف‌آباد، ترکمنستان تعریض و افزایش حجم تردد در جاده‌ها را انجام می‌دهد تا تردد افزایش یابد و هم اکنون از ساعت 8 تا 18 مرز باز است در حالی که قبلا این زمان کمتر بود، دو کشتی رو-رو به زودی در مسیر بندر ترکمن باشی به بندر انزلی فعالیت خواهد کرد که هر کدام قادر به جابهجایی 53 کامیون در هر بار خواهد بود و با فعالیت در مسیر دریایی طول زمان جابهجایی یک هفته کاهش می‌یابد.
همچنین 16 شهریورماه امسال بود که اجلاس چهارجانبه «راه لاجورد» در عشق آباد برگزار شد.
مسئولان عالی رتبه و کارشناسان خارجه، ترانسپورت، ترانزیت، راه‌آهن و اقتصاد کشورهای افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان و گرجستان، در جلسه بررسی تکنیکی دسترسی افغانستان به بنادر دریای سیاه به تاریخ 12 سنبله 1393 در شهر عشق آباد مرکز جمهوری ترکمنستان ملاقات کردند.
در این ملاقات که بر اساس درخواست حکومت افغانستان و به میزبانی حکومت ترکمنستان دایر شده بود، داود علی نجفی، وزیر ترانسپورت و هوانوردی افغانستان راجع به اهمیت راه لاجورد و طرح پیشنهادی افغانستان برای ایجاد دهلیز ترانسپورتی، ترانزیتی و تجارتی میان افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان و گرجستان از طریق اتصال بنادر سرحدی افغانستان به بنادر دریای سیاه و کشورهای اروپایی و بالکان صحبت کرد.
در ادامه این خبر آمده است: بر بنیاد توافق‌های قبلی که در دیدار ماه حمل سال جاری ضرار احمد عثمانی وزیر خارجه افغانستان با سران و مقام‌های عالی رتبه آن کشورها صورت گرفته بود، یک بار دیگر نمایندگان کشورهای نامبرده، حمایت شان را برای تطبیق این طرح مهم ابراز کردند و پیشنهاد کردند تا مجالس تکنیکی برای مطالعه اولیه راه لاجورد دایر شده و آمادگی‌ها برای طرح یک مسوده توافقنامه چهارجانبه اتخاذ شود؛ این دهلیز از بنادر تورغندی و آقینه افغانستان آغاز و به بندر ترکمن باشی وصل می‌شود، بر اساس این طرح، اموال تجارتی افغانستان بعد از عبور از دریای خزر به بندر باکوی کشور آذربایجان و از آنجا به بنادر پوتی و باتومی کشور گرجستان در سواحل دریای سیاه وصل شده و سپس توسط کشتی‌ها به بنادر اروپایی و بالکان (شبه جزیره‌ای در جنوب شرقی اروپا) بارگیری می‌شوند.
جالب اینجاست که در این اجلاس چهارگانه هیچ صحبتی از ایران و عبور ترانزیتی از این کشور به میان نیامده است.
به هر حال لازم است؛در این باره باید از سوی دولت پیگیری‌هایی انجام شود و خارج از نگاه ملی و محلی به کریدورها، نگاه منطقه‌ای و جهانی داشت تا موقعیت جغرافیایی ایران به عنوان چهارراره ترانزیتی دنیا حفظ شود،زیرا دنیا به دنبال توسعه کریدورها است و کشورها تلاش می‌کنند با توجه به موقعیت جغرافیایی خود کریدورهای ترانزیتی از کشور آنها عبور کند تا منافع زیادی از این محل عاید آنها شود.
*کریدور تراسیکای جدیدی در حال شکل‌گیری است
بنابراین گزارش در حال حاضر تنها راه ورود کامیونها به اروپا از طریق ترکیه است، البته قبلاً از طریق عراق و شمال این کشور شرایط عبور فراهم بود که به دلیل مسایل امنیتی فعلاً این امکان فراهم نیست، البته در این شکل‌گیری ناامنی‌های شمال عراق ردپایی هم از کشور ترکیه وجود دارد که شاید بتوان این کار ترکیه دلیلی برای سوءاستفاده‌های بزرگ اقتصادی دانست.
ترکیه که از این شرایط آگاه شده است در راستای منافع بزرگتر خود، موضوع عوارض عبور کامیونها را از مرز مشترک با ایران مطرح کرده است و مرزهای خود را بر کامیونها بست.
ورود هر یک کامیون به کشور ترکیه سود کلانی برای این کشور به دنبال دارد،اما این کشور در راستای اهدافی بزرگتر و تغییر جهت کریدورهای ترانزیتی به سمت خود این قانون‌شکنی را انجام داد، بدین ترتیب که در حال حاضر ترکیه با این کار گلوگاه کریدور تراسیکا شده است تا محوریت ایران در کریدور تراسیکا از بین برود.
منافع ترکیه در این است که مرزهای خود را بر کامیونها در مرزهای مشترک با ایران ببندد تا محوریت کریدور ترانزیتی قرار گیرد تا بدین ترتیب سهم خود را در بازار جهانی کریدورها افزایش دهد.
متأسفانه در کشور ما نیز معطلی کامیونها پشت مرزهای خودمان و نیز برای خروج از مرزها زیاد است و بیش از 20 روز طول می‌کشد که این نیز گلوگاه دیگری در توسعه کریدور ترانزیتی است.
به هر حال در حال حاضر، کریدور تراسیکای جدیدی از ترکمنستان در حال طراحی است و این امر موجب می‌شود ایران از محور ترانزیتی بودن به وابسته ترانزیتی بودن تغییر داده شود.
*تلاش چین برای اتصال ریلی به ترکمنستان
همچنین در بحث کریدورهای ریلی ترانزیتی کشور هم شرایط در حال تغییر است.
ایران در حال احداث کریدور شمال به جنوب شرق از چابهار تا سرخس است در حالی که کشور چین به سرعت در حال تکمیل خطوط ریلی خود است.
کشور چین برای دریافت کالاهای خود مجبور است از طریق خلیج فارس و دریای عمان و سنگاپور به بندر شانگهای برسد، اما در حال حاضر خط‌آهن چین به سمت ترکمنستان به سرعت در حال احداث است که قطعاً مسیر ریلی کریدوری چابهار-سرخس ایران را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد.
*تلاش امارات برای انحراف مسیر کریدورهای ترانزیتی بار و مسافر به سمت خود
حتی در کریدورهای هوایی نیز کشور امارات که تا چند سال پیش نقشی نداشت، در حال حاضر محوریت اول بار و مسافر منطقه است.
این کشور به سرعت زیرساخت‌های هوایی را برای جذب بیشتر بار و مسافر ترانزیتی فراهم کرد و با توسعه ناوگان تلاش کرد کریدورهای هوایی بار و مسافر را به سمت خود منحرف کنند.
در گام دیگر برای افزایش توان خود در مقابل بندر شهید رجایی ایران به عنوان بندر رقیب جبل‌علی، فرودگاه کارگو به سرعت در کنار این بندر احداث شد تا سرعت جابهجایی کالا از بندر جبل‌علی افزایش بسزایی یابد و این قدرت رقابتی این بندر با بندر شهید رجایی ایران را افزایش می‌دهد و این در حالی است که فرودگاه امام خمینی (ره) قرار بود فرودگاه هاب منطقه باشد.
*برنامه‌ریزی دشمن برای تغییر مسیر کریدور جهانی انرژی
در گامی دیگر، همچنین کریدور انرژی دنیا که از خلیج فارس و تنگه هرمز می‌گذرد شاید تحت تأثیر قرار گرفته و به سمت دریای سرخ و باب‌المندب تغییر جهت یابد.
به هر حال موقعیت بسیار مناسب جغرافیایی ایران در منطقه و آسیا، می‌تواند مسیر کریدورهای ترانزیتی جهان را تحت تأثیر قرار داده و به سمت خود جلب کند.
مقام معظم رهبری بارها در موضوع اقتصاد مقاومتی به رشد ظرفیت‌های ترانزیتی کشور اشاره فرموده‌اند،اما متأسفانه برخی بی‌توجه موجب شده است کشورهای رقیب تلاش کنند تا کریدورهای ترانزیتی ایران را کور کنند و ایران وابسته کریدورهای دیگر شود.
انتهای پیام/
مطالب مرتبط
آخرین اخبار
پرطرفدارترین عناوین