پیشخوان

اعتراف دیرهنگام آخوندي:

در هيچ سطحي موفق نشده‌ام!

گروه راه و مسکن: صبح ديروز شنبه ( 30 دي‌ماه 96) سومين همايش توسعه شهرسازي مبتني بر حمل و نقل همگاني با حضور عباس آخوندي و ساير معاونان وزير راه و شهرسازي برگزارشد. در اين همايش آخوندي صحبت‌هاي تند و تيزي درباره عدم توجه دولت و مجلس به تخصيص بودجه کافي در راستاي توسعه حمل و نقل ريلي، افزايش بي‌منطق بزرگراه‌ها و تاثير منفي آن بر کيفيت زندگي مردم، عدم توجه صداوسيما به معيشت مردم و اينکه کسر ۵ درصد از دستمزد مهندسان مبناي قانوني ندارد و ... کرد.

آخوندي در اين همايش طي سخنراني تصريح کرد: تجربه ۱۵ تا ۲۰ سال گذشته نشان مي‌دهد که افزايش بزرگراه‌ها نه تنها منجر به بهبود کيفيت زندگي و حمل و نقل نشده، بلکه به طور معکوس عمل کرده است، البته زماني که اين موضوع توسط تقي زاده معاون حمل و نقل وزارت راه و شهرسازي مطرح شد، اکثر رسانه‌ها آن را به سخره گرفتند که يکي از آن‌ها صدا و سيما بود!

وي در بخش ديگري از سخنان خود اظهار کرد: از روزي که به وزارت راه و شهرسازي آمدم، هر وقت صحبت از جابه‌جايي در تهران مي‌شد، مي‌گفتم نيم‌نگاهي به ريل داشته باشيم، اما بايد اعتراف کنم که تا به اين لحظه در هيچ سطحي موفق نشده‌ام! طي چهار سال گذشته بيش از ۱۰ بار مسئولان مختلف از اتوبان همت به کرج بازديد کردند، اما هنوز موفق نشده‌ايم در خصوص توسعه حمل و نقل ريلي تهران- کرج يک جلسه در سازمان برنامه و بودجه برگزار کنيم!

آخوندي در بخش ديگري از سخنان خود از اظهار‌نظر محسن‌هاشمي‌انتقاد کرد و گفت: رئيس شوراي شهر تهران مي‌گويد مي‌خواهيم هزينه ساخت مترو را از فروش تراکم در پيرامون مترو به دست بياوريم؛ معلوم است که اين طرح به نتيجه نمي‌رسد. مفهوم آن اين است که نمي‌شود در غير از اطراف مترو، تجمع اسکان و تجارت را داشته باشيم، چون هر دوي اينها با هم قابل جمع نيستند.

به گفته وزير راه و شهرسازي، در سال ۹۶ و ۹۷ رديف بودجه‌اي براي توسعه قطار حومه‌اي در نظر گرفته نشد، رسانه ملي اگر موضوع آلودگي هوا را مطرح مي‌کند، بايد بلافاصله علت آن را که توسعه خودرومحور شهر است را نيز توضيح بدهد و اختصاص منابع بيشتر به توسعه ريل‌پايه را مطالبه کند.

بحران مدرنيته در ايران

به گزارش خبرنگار روزنامه تجارت، عباس آخوندي در «سومين همايش توسعه شهرسازي مبتني بر حمل و نقل همگاني» با گراميداشت ياد قربانيان نفتکش سانچي و سالگرد حادثه پلاسکوي تهران گفت: زندگي مدرن در ايران با بحران مواجه شده است، اين بحران در حوزه‌هاي فرهنگي و سياسي نيز ديده مي‌شود، بنابراين نياز به بازانديشي و سياست‌گذاري جديد داريم. پلاسکو نشان داد درحالي که به عنوان نماد زندگي مدرن در ايران شناخته مي‌شد و معماران و شهرسازان به آن مراجعه مي‌کردند، اما اين نماد مدرنيته بعد از ۵۰ سال فرو ريخت. اين بحران مدرنيته تنها در ايران وجود ندارد، بلکه در عراق، افغانستان و سوريه که منجر به جنگ و خشونت شده است نيز ديده مي‌شود. در حوزه شهري، بحثي که به آن بحران مي‌گوييم، قابليت زندگي، حرکت و جابجايي است؛ اينکه هزاران ميليارد تومان هزينه شد تا اين شهر ساخته و پروژه‌هاي عمراني اجرا شود، ولي شهر قابليت زندگي نداشته و با انواع آلودگي آب، هوا و خاک مواجهيم، نشان مي‌دهد که يک جاي کار ايراد دارد.

هرگونه تغييري تا حد مرگ از مسئولان وقت مي‌گيرد

آخوندي با اشاره به وجود خشونت و پرخاشگري در شهرها به خاطر بحران حرکت در شهر و ساعت‌ها ترافيک، اضافه کرد: اخيرا آقاي تقي‌زاده معاون حمل و نقل وزارت راه و شهرسازي گفته بود تجربه نشان داده است که ساخت بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها، نتوانست مشکل ترافيک را حل کند؛ بلکه آن را بسته‌تر کرده است. پس از اظهار اين سخن، رسانه‌ها اين جمله را تمسخر کردند، از جمله صدا و سيما که دنبال سوژه بود تا آن را مورد تمسخر قرار دهد. درحالي که انديشمندان جهان مي‌گويند اگر کاري انجام ندهيم، ادامه توسعه خودرومحوري شهرها، به بحران در زندگي منجرخواهد شد.

در هيچ سطحي موفق نشده‌ام

آخوندي، پيچيده‌ترين کار در ايران را اعمال يک تغيير نگرش عنوان و اظهارکرد: هرگونه تغييري تا حد مرگ از مسئولان وقت مي‌گيرد؛ به محض اينکه بخواهيم تغيير نگرش ايجاد کنيم، همه وارد مي‌شوند و مي‌گويند، اين کار محکوم به شکست است. از روزي که به وزارت راه و شهرسازي آمدم، هر وقت بحث جابجايي در کرج و حومه به تهران مي‌شد، مي‌گفتم به ريل هم نيم‌نگاهي داشته باشيم. بايد اعتراف کنم تاکنون در هيچ سطحي موفق نشده‌ام.

اتوبان همت براي مسئولان مهم است، اما مترو مهم نيست

وي ادامه داد: امروز بازديدي از آزادراه همت ـ کرج داشتيم. چهار سال است که به سازمان برنامه و بودجه مي‌گويم براي دوخطه کردن راه‌آهن تهران ـ کرج اعتبار بدهيد، اما اين کار انجام نشده است. روزانه ۹۲هزار دستگاه خودرو از کرج به تهران مي‌آيد، با اين حال تعداد دفعاتي که مقامات ارشد ايران که از آزادراه در حال احداث همت ـ کرج بازديد کرده‌اند، بيش از ۱۰ مرتبه است، اما تا حالا يکبار هم نتوانسته‌ايم راجع به قطار حومه‌اي تهران ـ کرج با سازمان برنامه و بودجه جلسه برگزار کنيم؛ اينها نشان مي‌دهد که تغيير نگرش کار پيچيده‌اي است. آنقدر که تقاضا به وزارت راه و شهرسازي براي ۶ بانده کردن آزادراه تهران ـ قم شده است، حتي يکبار هم براي چهار خطه کردن راه‌آهن تهران ـ قم درخواستي ارائه نشده است؛ حتي نمايندگان قم در مجلس هم چنين درخواستي نداشته‌اند.

دولت و مجلس با ما همراهي نمي‌کنند

آخوندي اظهار داشت: اگر نگاهي به لايحه سالانه بودجه که دولت به مجلس مي‌دهد و خروجي که از مجلس بيرون مي‌آيد، نگاه کنيم، مي‌بينيم که تغيير نگرش در آن به قول آقاي سيف، تقريباً هيچ است. مي‌بينيم که نمايندگان آنقدر که به بودجه جاري، آموزش و پرورش، يارانه‌ها، بازنشسته‌ها و ... اهميت مي‌دهند، ساير مسائل هم‌رديف اين موضوعات قرار نمي‌گيرند. اگر در دولت از سطح مديران کل تا وزرا و در مجلس از نمايندگان درباره حمل و نقل عمومي‌و شهرسازي ريل‌پايه نظرسنجي کنيم، مي‌بينيم که حتي در حد پنج درصد هم همراهي با ما وجود ندارد، اما ما هزار بار آن را تکرار مي‌کنيم تا اين اتفاق رخ دهد. يا اگر به دفاتر مهندسان مشاور مراجعه و بررسي کنيد که تا چه اندازه با اين انديشه (شهرسازي ريل‌پايه) آشنا هستند، مي‌بينيد که قطعاً بسيار اندک‌اند. وزير راه و شهرسازي تأکيد کرد: سياستگذاري يعني هزينه ـ منفعت است؛ يعني نمي‌توانيم بگوييم به سرعت صدها هزار ميليارد تومان در راهسازي سرمايه‌گذاري کنيم و همزمان در شهرسازي ريل‌پايه نيز سرمايه‌گذاري داشته باشيم؛ بايد يکي از اين دو را انتخاب کرد. آقاي‌هاشمي‌رئيس شوراي شهر تهران مي‌گويد مي‌خواهيم هزينه ساخت مترو را از فروش تراکم در پيرامون مترو به دست بياوريم؛ معلوم است که اين طرح به نتيجه نمي‌رسد. مفهوم آن اين است که نمي‌شود در غير از اطراف مترو، تجمع اسکان و تجارت را داشته باشيم، چون هر دوي اينها با هم قابل جمع نيستند.

صداوسيما اساسا با زندگي مردم کاري ندارد

وي اظهار داشت: تغيير نگرش به رسانه نياز دارد و بدون رسانه امکان‌پذير نيست. مدت‌هاست که رسانه ملي اساساً کاري به مسائل زندگي مردم ندارد. هيچ‌وقت در رسانه راجع به اين موضوع، حرفي زده نمي‌شود. ساده‌ترين راه اين است که کسي را پيدا و محکومش کنيم تا مسئله حل شود.

آخوندي ادامه داد: صدا و سيما در سال ۱۳۵۶ سميناري در شيراز داشت تحت عنوان «سمينار شيراز» که در آن درباره اينکه چگونه رسانه در خدمت توسعه باشد، بحث مي‌شد. اميدوارم در سال ۱۳۹۷ هم رسانه يک کنفرانس داشته باشد با موضوع «رسانه در خدمت توسعه» آن هم با حضور کارشناسان واقعي؛ نه کارشناساني که موضوع را وارونه جلوه دهند.

فقرزدايي با توسعه مبتني بر حمل و نقل عمومي

وزير راه و شهرسازي با بيان اينکه توسعه حمل و نقل عمومي‌و شهرسازي مبتني بر حمل و نقل عمومي‌است و يکي از مهم‌ترين نتايجش فقرزدايي است، گفت: در بسياري از جاهايي که اول شبکه ريل ايجاد شد و بعد توسعه سکونتگاه‌ها را شاهد بوديم، اساساً کانون فقر شکل نگرفته است؛ نمونه آن ژاپن است، اما در ايران پيرامون تهران، کانون‌هاي فقر به شدت گسترش يافته است. بنابراين از اثرات مهم توسعه مبتني بر حمل و نقل عمومي، دسترسي آسان، ارزان، ايمن و برابر براي گروه‌هاي کم‌درآمد به خدمات شهري است؛ خدماتي چون آموزش، بهداشت، اشتغال و رقابت در به دست آوردن مشاغل دانش‌بنيان و نه سرمايه‌بنيان.

همچنان در پي ايدئولوژي‌هاي چپ‌گرايانه هستيم

وي خاطرنشان کرد: در حال حاضر طرح‌هاي مبارزه با فقر در دولت و مجلس، توزيع پول است؛ اين در حالي است که هيچ‌کس نمي‌گويد راه فقرزدايي، توسعه حمل و نقل همگاني است. اخيراً دانشگاه‌هاروارد در تحقيقي اعلام کرد تنها عاملي که مي‌تواند روي فقر اثر بگذارد، توسعه حمل و نقل ريلي ميان پيرامون و مرکز است، چرا که کانون‌هاي فقر محصول زندگي مدرن است؛ همين زندگي مدرن مي‌گويد اگر مي‌خواهيد راحت زندگي کنيد، راه‌حل آن، توسعه حمل و نقل عمومي‌ارزان است، اما آيا اين ادبيات در ايران طرح شده است؟ اين در حالي است که ما همچنان در پي ايدئولوژي‌هاي چپ‌گرايانه به دنبال توزيع پول و يارانه هستيم.

انسان‌ها در شهرهاي ما، له مي‌شوند!

آخوندي با اشاره به اينکه جانمايه حقوق شهروندي، دسترسي آسان شهروندان از محل سکونت خود به حمل و نقل عمومي‌به صورت پياده است، يادآورشد: انسان‌ها در شهرهاي ما، لِه مي‌شوند. خيابان مفتح تهران، نمونه‌ چنين ساخت و سازي است که شهروند و عابر پياده، محلي از اعراب ندارند و ماشين، تمام داستان است. شهر قبل از اينکه مجموعه کالبدي باشد، مجموعه انساني است، لازمه اجراي اين کار اين است که تمام آئين‌نامه‌ها، طرح‌هاي جامع و تفصيلي، قوانين و ... عوض شود.

همچنين در پايان اين نشست آخوندي در جمع خبرنگاران با بيان اينکه در سال ۹۶ و ۹۷ رديف بودجه‌اي براي توسعه قطار حومه‌اي در نظر گرفته نشد، گفت: رسانه ملي اگر موضوع وارونگي و آلودگي هوا را مطرح مي‌کند، بايد بلافاصله علت آن را که توسعه خودرومحور شهر است را نيز توضيح بدهد و اختصاص منابع بيشتر به توسعه ريل‌پايه را مطالبه کند.

کسر5درصد از حقوق مهندسان مبنای قانونی ندارد

همچنين وزير راه و شهرسازي درخصوص حذف کسر ۵ درصد از دستمزد مهندسان ناظر و بخشنامه‌اي که وي اخيراً آن را ابلاغ کرده بود، تصريح کرد: طراحي مهندسي، مکاتبه‌اي ميان صاحب‌کار و مهندس است و ورود واسطه در اين ميان که بخواهد پنج درصد از دستمزد و همچنين آزادي ارتباط ميان مهندس و مالک را بگيرد، در قانون نيامده است. همچنين اينکه نظام مهندسي بتواند حق انتخاب را از مالک و مهندس بگيرد و آن‌ها را مجبور کند با فرد ديگري کار کنند، در قانون نظام مهندسي ذکر نشده است. به گفته آخوندي، خواسته عمومي‌مهندسان است که چرا پنج درصد از دستمزد آن‌ها به ديگري داده شود؛ اين کار هيچ وقت مبناي قانوني نداشته است. من تصميم گرفته‌ام به خواسته مهندسان پاسخ دهم و با ابلاغ اين بخشنامه، اولين گام در جهت احقاق حقوق مهندسان و مبارزه با امضافروشي برداشته شد.

برش مطبوعاتی

تامین ۱۵ میلیارد برای خرید واحدهای مسکونی

پیشرفت ۸۲ درصدی آزادراه همت – کرج

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور گفت: آزادراه همت ـ کرج به طول ۱۴.۶ کیلومتر و در سه قطعه در دست احداث است که بالغ بر ۸۲.۲ درصد پیشرفت فیزیکی دارد.

به گزارش روزنامه تجارت، خیرالله خادمی در حاشیه بازدید از آزادراه تهران ـ شمال در جمع خبرنگاران، اظهار داشت: این آزادراه از محورهای مهم کشور است که ترافیک تهران به کرج و همچنین پایتخت به غرب کشور و استان‌های شمالی را کاهش می‌دهد.

وی ادامه داد: این آزادراه سه قطعه دارد که قطعه اول ۹۵ درصد پیشرفت فیزیکی، قطعه دوم ۹۲ درصد و قطعه سوم ۶۴ درصد پیشرفت فیزیکی دارد و به طور کلی پروژه ۱۴.۶ کیلومتری همت ـ کرج بالغ بر ۸۲.۲ درصد از پیشرفت برخوردار است.

خادمی، مشکل این آزادراه را تلاقی با مناطق مسکونی دانست و افزود: باید ۷۲ واحد مسکونی را همراه با اراضی مردم و پاورهای برق خریداری کنیم که در حال حاضر اجرای این فرآیند ۳۰ میلیارد تومان نیاز دارد. هفته گذشته ۱۵ میلیارد تومان به ما تحول داده شد و در صورت تکمیل خریداری اراضی و املاک مسکونی، ۵ تا ۶ ماه آینده این پروژه تحویل می‌شود.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور تصریح کرد: این آزادراه از انتهای منطقه ۲۲ تهران آغاز شده و در شمال کرج به ابتدای جاده چالوس متصل خواهد شد که به کاهش ترافیک ابتدای جاده چالوس کمک خواهد کرد.

وی درباره هزینه عوارضی این آزادراه پس از تکمیل گفت: هزینه ساخت هر کیلومتر آزادراه در دشت ۱۰ میلیارد، در تپه ماهور ۱۵ میلیارد و در کوهستان ۲۰ میلیارد تومان است. محورهایی که ترافیک مناسبی در آن آزادراه جاری باشد، می‌تواند بین ۱۵ تا ۲۰ سال اصل سرمایه مستهلک شود و در برخی آزادراه‌ها نیز ۳۰ سال طول می‌کشد تا اصل سرمایه برگردد.

به گفته معاون وزیر راه و شهرسازی، معمولاً ۲۰ درصد درآمد سالانه آزادراه‌ها از محل اخذ عوارض برای نگهداری آزادراه و ۸۰ درصد مابقی برای بازگشت سرمایه در نظر گرفته می‌شود. تاکنون ۳۰۰ میلیارد تومان برای تملک اراضی و احداث آزادراه همت ـ کرج هزینه شده که برای اتمام آن، ۱۴۰ میلیارد تومان نیاز است.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور اظهار داشت: در حال حاضر ۲۴۰۰ کیلومتر شبکه آزادراهی داریم که ۱۱۳۰ کیلومتر در دست اجرا و ۲۴۰۷ کیلومتر نیز در دست مطالعه است که برای اجرای این پروژه‌ها ۶۰۰۰ میلیارد تومان هزینه شده است؛ ضمن اینکه پروژه‌های در دست احداث نیز ۵۵ درصد پیشرفت فیزیکی دارند.

وی با بیان اینکه هزینه احداث آزادراه تهران ـ شمال تاکنون ۲۵۰۰ میلیارد تومان بوده است، ادامه داد: برای ساخت پروژه‌های آزادراهی کشور ۳۰۰۰ میلیارد تومان از محل اوراق مشارکت به پروژه‌ها تزریق شد که با این منابع مالی، آزادراه‌های مهمی که متوقف شده بودند مانند شیراز ـ اصفهان فعال شدند. در ۱۵ سال گذشته سالانه ۹۰ کیلومتر آزادراه ساخته می‌شد که امسال رکورد احداث ۲۰۳ کیلومتر آزادراه را به ثبت رساندیم؛ ۱۴۹ کیلومتر نیز آسفالت شده است..

برش مطبوعاتی

شهرها باید عابرمحور توسعه یابند؛ نه خودرومحور

معاون حمل و نقل شهرداری تهران گفت: مهمترین اشکال شهرسازی ما این است که خودرو محور است در حالی که باید هر چهار مود پیاده، دوچرخه، حمل و نقل عمومی و خودروی شخصی را با یکدیگر توسعه دهیم.

به گزارش روزنامه تجارت، سیدمحسن پورسیدآقایی در سومین همایش توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی گفت: باید تفکر خود را نسبت به (TOD توسعه بر مبنای حمل و نقل همگانی) عوض کنیم، اصلی ترین مشکل تهران در حال حاضر آلودگی هوا و ترافیک است که علت آن خودرومحور بودن شهرسازی ماست.

این مشکل قبلا هم در همه دنیا بود و برای حل آن دنبال توسعه مترو رفتند به همین دلیل است که در دنیا صد سال از عمر مترو می گذرد اما ترافیک و آلودگی را نتوانستند با ساخت مترو حل کنند؛ تهران هم این گونه است.

زمانی که در تهران مترو نداشتیم، ترافیک کمتری وجود داشت.

وی با بیان اینکه امروز سهم خودروی سواری در شهر بسیار بیشتر از حمل و نقل عمومی است، ادامه داد: علت اصلی این بود که ما هر چقدر حمل و نقل عمومی را توسعه می دادیم می دیدیم که از سوی دیگر شهر را برای خودروها می سازیم، بنابراین هر چقدر هم بی آر تی و مترو را توسعه دهیم، از آنجایی که شهر خودرومحور است، تاثیری در ترافیک و آلودگی هوا ندارد.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران افزود: TOD اساسا به همین منظور مطرح شد تا این موضوع را حل کند، چون با توسعه حمل و نقل عمومی، معضل ترافیک حل نشد؛ بنابراین توسعه شهر باید بر مبنای TOD باشد و همه چیز را به نفع عابران و به ضرر خودروها تغییر دهیم. باید انواع مودهای حمل و نقل را ایجاد کنیم که شامل پیاده- حمل و نقل عمومی- پیاده باشد.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با بیان اینکه سال آینده خطوط ۶ و ۷ به شبکه متروی تهران اضافه می شود، یادآور شد: برای توسعه TOD هفت مرحله اصلی باید پیموده شود. نخست اینکه در حوالی ایستگاه های اصلی مترو دو زون مرکزی و حومه ای به ترتیب با مساحت ۸۰۰ و ۲۵۰۰ متر مربعی ایجاد می شود که به این ترتیب می توانیم در تهران ۲۷۰ زون تعریف کنیم.

پورسیدآقایی ادامه داد: تراکم بالا باید در ۲۵۰ متری زون مرکزی ایجاد شود و در زون حومه نیز از میزان تراکم ها کاسته شود.

همچنین اطراف ایستگاه مترو نباید صرفا تراکم تجاری ایجاد کرد بلکه مجموعه ای از تراکم های مسکونی، اداری و تجاری و همچنین اختلاطی از اقشار مختلف درآمدی لحاظ شود t یعنی هم مسکن اجتماعی و هم مسکن گران قیمت در این زون داشته باشیم تا مردم مسائل خود را در آن حل کنند و با یکدیگر ارتباط نزدیک داشته باشند.

به گفته وی، اصل بعدی نفوذپذیری است، نباید طول کوچه بندی ها بیشتراز ۱۵۰ متر باشد و اگر طول معبری زیاد شد، می توان با ساخت پیاده راه آن را جبران کرد.

برش مطبوعاتی