سلامت نیوز:دو گروهند، هر دو در جست وجوی شغل و درآمد، یکی پشت صندوق عقب اتومبیل همراه با ۶ و ۷ نفر دیگر می نشیند و دیگری پایش را روی پدال گاز فشار می دهد و جاده های فرعی و خاکی را با سرعت بالا می راند.
به گزارش سلامت نیوز به نقل از روزنامه اعتماد روان، سیب سوران، مهرستان، ایرانشهر، خاش، زاهدان، جاده های این شهرها تاکنون بارها شاهد عبور «افغانی کش»ها بوده است.
آبان سال گذشته بود که در کیلومتر ۸۰ مسیر سراوان به خاش، ۲ وانت افغانی کش در جاده به هم برخورد کردند و از این حادثه ۲۸ کشته و ۲۶ مجروح بر جای ماند.
جاده سنتو مهریز نیز نه حالا که سه نفر از افغانستانی ها در اردیبهشت ماه امسال و در آتش سوزی جان خود را از دست داده اند، بلکه پیش از این هم شاهد فعالیت «افغانی کش»ها بوده است.
سال ۱۳۹۲ بود که «منوچهر نصیری» فرمانده انتظامی شهرستان مهریز به گستردگی فعالیت قاچاق اتباع بیگانه غیرمجاز در شهرستان مهریز اذعان کرد. گرچه از تعداد تلفات انسانی در تعقیب و گریزهای پلیس و افغانی کش ها آمار دقیق در دست نیست، اما هر از گاهی خبرهای منتشرشده نشان می دهد که پاسگاه شهید مدنی مهریز، شاهد شهادت نیروهای خود در این تعقیب و گریزهاست.
۱۷ آذر ۱۳۹۷، سروان «ایرج صفاری»، جانشین فرمانده پاسگاه شهید مدنی در یکی از این تعقیب و گریزها به شهادت رسید و امام جمعه مهریز، در خطبه های خود «افغانی کشی» را معضل مهریز دانست که سال هاست گریبان این شهر را گرفته است.
پیش از آن در تاریخ ۲ تیر ۱۳۹۷ دادستان عمومی شهرستان مهریز گسترش پدیده افغان کشی در مهریز را به دلیل موقعیت مکانی پاسگاه شهید مدنی دانسته و تاکید کرده بود که این پاسگاه باید به خارج از حوزه استحفاظی منتقل شود، گرچه این دادستان خبر داده بود که کارگروهی در این شهرستان برای «رفع مشکل انتقال غیرقانونی افغانی ها» صورت خواهد گرفت، اما دو سال بعد، آتش گرفتن خودروی افغانی کشی، بار دیگر نشان داد که مهریز هنوز بابت «افغان کشی» و قاچاق انسان هزینه می دهد.
داستان افغان کشی، دو بازیگر نمایان دارد، «راننده» و «مسافر»، اما در کنار این دو بازیگر، شبکه ای گسترده از افراد دیگر در هم تنیده شده اند، حوزه و حیطه خود را دارند و قوانین و راه و رسم هایی برای این تجارت شکل گرفته است.
روایت افغان کش این گزارش، روایت «مهرداد»، جوان تحصیلکرده مهریزی است که به مدت یک سال با پژو ۴۰۵ یکی از «آدم»ها مشغول به کار بود و حالا دو سال می شود که مسافر نمی برد، هرچند پول این کار هنوز وسوسه کننده است، اما بیکاری حتی بیش از پول کلان این کار فکر دوباره افغان کشی را به ذهن او می رساند.
روی دیگر داستان، شرح چگونگی ورود «ضمیر» است، ضمیر با نام مستعار انتخابی با ترس و لرز داستان ورودش به ایران را می گوید، از تغییر متعدد پایگاه ها تا تعریف «گروگان خانه»، شرح دردی است که در مخیله نمی گنجد، دردی که تکرار این مسیر را برای او غیرممکن می کند.
آنجا که فردوسی می گوید: «یکی راه بود پرخار و خطر، بسی باتلاق های ظاهر به زر/ یکی راه بود و صدکس سوار، همه سوی دانش همه سوی کار» ضمیر و مهرداد هر دو در نبود امنیت شغلی، پای به باتلاق به ظاهر زر گذاشته اند، صحبت های این دو نفر با نام مستعار و تغییرات جزیی در سن و رشته تحصیلی مکتوب شده است.
افغان کشی قبحی در مهریز ندارد، مهریز شهر کوچکی است و افغان کش ها به چهره و اتومبیل در شهر شناخته می شوند، حتی نیازی به نشانه نیست، هر مهریزی در میان آشنا و دوستان خود یا یک افغان کش فعال می شناسد یا آشنایی دارد که یک شبه راه صدساله رفته و بعد از خریدن چند خودرو و ملک، حالا کار افغان کشی را رها کرده و همان چند ماه کار کردن بار او را برای همه عمر بسته است.
شاید چهار و پنج سال پیش «افغان کشی» هم در ظاهر و هم در باطن «شغل مخفی» بود، اما بعد از دیدن خانه های مجلل و خودروهای متعد دوستان و آشنایان، کم کم آوازه این شغل پرخطر در شهر پیچید، تا جایی که در مهریز اگر کسی موتور دویست سی سی با فنرهای دستکاری شده داشته باشد، او را «افغان کش» می خوانند.
از طرفی دیگر افغان کش ها نه از شهروندان طبقه فرودست جامعه، بلکه حتی از برخی جوانان تحصیلکرده هستند که با شنیدن و دیدن عایدات مالی این کار، کنج عزلت بیکاری را رها کرده و با ماشین خود یا ماشین «آدم» افغانی کشی کرده اند.
«افغان کش»ها راننده های «آدم»ها هستند. در مهریز شاید سه یا چهار «آدم» اصلی باشد که با تهران در ارتباط هستند، برای هرکدام از این آدم های اصلی اما «افغان کش»های زیادی کار می کنند.
هر «آدم» عموما پنج یا شش خودرو و بیش از پنجاه راننده دارد، ۴۰۵ و سمند پراستفاده ترین خودرو برای «افغان کشی» مهریزی هاست. شناسایی این خودروها نیز چندان کار دشواری نیست، فنرهای این خودروها به قدری بالاست که بعد از سوارشدن ده تا پانزده افغانستانی درون خودرو، شاسی به اعتدال می رسد.
از طرفی دیگر، علاوه بر پژو و سمند، زانتیا خودروی لوکسی است که عموما برای حمل و نقل مسافران ویژه به کار برده می شود. مسافران زانتیا ها، عموما کارگرانی نیستند که در جست وجوی شغل راهی ایران شوند، عموما سه یا چهار نفر سوار زانتیا می شوند، و این مسافران یا تاجر یا از سرکرده های فروش مواد مخدر هستند.
مقصد عموم این مسافران ویژه تهران است، با احترام و عزت، آراسته و شیک پوش سوار ماشین می شوند و به راحتی می توانند مبلغی حدود بیست میلیون تومان را برای این جابه جایی بپردازند.
غیر از زانتیا، پژو چهارصد و پنج و سمند، وانت ها و موتورهای دویست یا سیصد سی سی هم «افغان کشی» می کنند. موتور تمام این وسایل نقلیه در قرارداد با برخی مکانیک ها و به شکل پنهانی تقویت می شود و برای دودزاشدن نیز این مکانیک ها کلیدی را در بخش راننده تعبیه می کنند تا در صورت لزوم این دکمه فشرده شود و دود سپید چنان جاده را بپوشاند که بتوان به راحتی از فرعی و خاکی فرار کرد. استفاده از دودزا چقدر در تعقیب و گریز موثر است؟
«خیلی. دود کل جاده رو محو می کنه و اگه توی فرعی باشیم خیلی راحت می تونیم فرار کنیم، وقتی خلاف میایم یا نزدیک پاسگاهیم ممکنه گیر بیفتیم ولی احتمال موفقیتش زیاده، هیجانشم همونقدر زیاد.»
تا حالا گیر افتادی؟ «یه بار تا حالا دودزا زدم و از فرعی رد کردم. جز اون نه، البته راه های دیگه ای هم برای فرار هست.»
چه راهی؟ «پول. مسافرای من اکثرا افغانای زیر خط فقرن، اما اگه تاجر یا مافیای مواد به تورمون بخوره خود مسافر پول رشوه رو می ده. بعضی جاها هم آشنا داریم.»
مسیر افغان کشی یکپارچه نیست. قرارگاه ها پیش از سفر مشخص می شوند. پشت یک تپه راننده شماره یک در تاریکی هوا مسافرانش را تا رسیدن ماشین بعدی منتظر نگه می دارد. بعد از رسیدن ماشین، موتور یا اتوبوس بعدی به سرعت مسافرانش را تحویل می دهد و امضا می کند. کم شدن یک مسافر به مثابه کم شدن یک کالاست، به همان تعداد فاکتور که مسافر تحویل گرفته باید تحویل دهد. در صورت فرارکردن یک مسافر، راننده مجبور است بهایی معادل دوبرابر هزینه یک نفر را به «آدم» بدهد.
اما فرارکردن مسافر تنها دلیل کم شدن کالا از صورت حساب نیست، حالا جز «افغان کشی»، «گروگان گیری» هم راه و رسم تازه ای در انتقال غیرقانونی افغانستانی هاست.
برخی «افغان کش»های کارکشته بعد از مدتی تصمیم می گیرند «گروگان گیری» کنند که در این صورت با خطر بیشتر، پول بیشتری به جیب می زنند. شش شب افغان کشی معادل خریدن یک پژوی چهارصد و پنج، با قیمت سال گذشته است، اما چنین درآمدی بعد از مدتی دیگر چشمگیر نیست و گروگان گیری به راهی برای دوبرابر کردن این درآمد تبدیل می شود.
مهریز در کنار جاده سنتو اولین شهر پس از پایان خط مرزی استان کرمان است. امکانات رفاهی شهر و باغ های اطراف آن فضای مناسبی را برای کار ارزان افغانستانی ها فراهم کرده است. برخی مسافران قاچاق برها در مهریز پیاده می شوند و سراغ کار می روند، برخی دیگر از مهریز به سوی اصفهان، مشهد یا تهران روانه و برخی دیگر در راه تکه و پاره می شوند.
افغان کش های مهریزی یا کار خود را از پشت تپه پاسگاه و ایست بازرسی شهید مدنی آغاز می کنند، یا برخی از کرمان مسافر می گیرند اما برای اینکه کمتر شناخته شوند و البته برای اینکه مافیای سیستان و بلوچستان در دست آدم های مهریزی نیست، کمتر از لب مرز مسافر می گیرند.
هزینه افغان کشی بستگی به نوع ماشین، تعداد و طبقه اجتماعی مسافران دارد. حمل با پژوی ۴۰۵ و با تراکم دوازده نفر حدود سه تا چهار و گاهی پنج میلیون تومان هزینه دارد، فصل و زمان نیز این هزینه را تغییر می دهد.
عموما دو نفر در صندلی جلو جا می شوند، هشت تا ده نفر صندلی پشت، پنج تا هشت نفر نیز بسته به جثه در صندوق عقب. این اتومبیل ها برای صرف یک وعده غذایی و قضای حاجت کیلومترها دور از جاده فرعی نگه می دارند، هزینه خرید غذا نیز مجزا از هزینه تردد حساب می شود.
هرقدر توان مالی مسافران کمتر باشد، تعداد بیشتری از آنها در ماشین جا داده می شوند، در برخی موارد افغان کش ها برای سود بیشتر در کنار مسافران خود که حق اعتراض و پرسش هم ندارند، به جابه جایی مواد مخدر نیز دست می زنند، اما این مواد را در لباس و وسایل افغانستانی ها پنهان می کنند تا در صورت دستگیری جرم کمتری متوجه آنها باشد.
مسیر سیستان و بلوچستان تا کرمان و یزد و قم با سواری و موتور طی می شود اما کمی پیش از رسیدن به تهران، مسافران عموما به اتوبوس ها منتقل می شوند. اتوبوس ها آخرین حلقه انتقال افغانستانی ها به تهران نیستند، مسافرانی که در جعبه خواب راننده، فضایی حدودا دو متر در یک متر روی هم تلنبار می شوند در تهران به «گروگان خانه» تحویل داده می شوند.
«گروگان خانه»ها عموما در شهرهای اقماری استان البرز و در مسیر جاده های فرعی قرار دارند و مسافران افغانستانی پس از رسیدن به اینجا پول خود را پرداخت می کنند و این پول زمانی به افغان کش ها می رسد که تمام مسافران را بدون کسری تحویل گروگان خانه داده باشد. این خانه ها فضای اقامت و غذاخوردن هم دارند اما به ازای هر شب اقامت حدود دویست هزارتومان و به ازای هر وعده غذا نیز تا پنجاه هزارتومان از افغانستانی ها به صورت مجزا گرفته می شود.
خروج از گروگان خانه تنها با تحویل پول و تسویه حساب ممکن است و افغانستانی ها در گروه های دو یا سه نفره و در تاریکی شب به آرامی از این مکان خارج می شوند و بعد از تحمل چند روز عذاب بی امان، بالاخره هوای آلوده تهران را به درون ریه می کشند و کمر خرد و خاکشیر شده خود را راست می کنند.
داستان مهاجرت پرمشقت به ایران با دو واژه آغاز می شود: ناامنی و بیکاری در افغانستان. مشوق به جان سپردن این خطر، اقوام یا دوستانی هستند که در ایران کار می کنند و کارفرماهایی که پیش از این مهاجرت، قسط اول کار را برای هزینه قاچاق می پردازند.
دسترسی به شبکه قاچاق نیز کار چندان دشواری نیست، کافی است از روستاها یا شهرهای اطراف به کابل برسند و طی کردن این مسیر تا مرز پاکستان به راحتی با اتوبوس صورت می گیرد. از مرز افغانستان تا پاکستان به تدریج تعداد واسطه ها، راه بلدها و گلوگاه های توقف بیشتر می شود.
هزینه را می توان پیش از آغاز سفر پرداخت کرد اما ترجیح بر این است که صحیح و سالم به مقصد برسند و بعد هزینه پرداخت شود، اخبار مرگ دوستان و آشنایان در جاده ها هر از چند گاهی به گوش می رسد و ترجیح می دهند حتی اگر این کار به قیمت جان تمام شود، به قیمت واردکردن ضرر مالی به خانواده ختم نشود.
واسطه ها بعد از گذر از مرز پاکستان که هیچ نشانی از دشواری عبور غیرقانونی از مرز را ندارد، به افغانستان برمی گردند و کار این انتقال در کشور پاکستان به دست واسطه هایی است که در ابتدای راه اهل پاکستان هستند و با نزدیک شدن به مرز، تعداد ایرانی های راه بلد و قاچاقچی بیشتر می شود. برای گذر از مرز ایران به دو امر حیاتی نیاز است، تاریکی شب و یک راه بلد ایرانی.
مسیری که ضمیر طی کرد، مسیری بود حوالی خندق ها که توسط راه بلدها پر شده بود. خندق اگر پنج متر عمق داشت، راه بلدها در حوالی کوه توانسته بودند چهار متر این خندق را به تدریج پر از خاک کنند و برای گذر از مرز افغانستان به ایران، تنها یک متر عمق باقی مانده بود.
پیش از عبور شبانه از مرز، ضمیر و همسفرانش در یکی از گلوگاه ها منتظر رسیدن مسافران اتوبوس های دیگر و راه بلد ایرانی شدند. این گلوگاه در شهر نیمروز است؛ شهری که کانون تجمع افغانستانی هایی هست که به انتظار قاچاقچی ها و راه بلدها می مانند تا به خاک ایران برسند. راه بلد پیش از آغاز عملیات کار را تمام می کند و می گوید که در صورت «گیرافتادن» یک نفر، بقیه نباید بایستند و صدا کنند، حتی اگر تیراندازی شروع شد، به مسیر مشخص شده بدوند و تا رسیدن به «تپه» نه بایستند و نه پشت سر خود را نگاه کنند. با رسیدن بقیه اتوبوس ها و ماشین ها، جمع نود نفره با خبر «واسطه» به تندی به سمت گودال حرکت می کنند، نود نفر دور از چشم برج نگهبانی تا جان دارند می دوند، بیست دقیقه دویدن نفس گیر و جان فرسا آنها را به خاک ایران می رساند. برخی افغانستانی ها البته با سواری، وانت یا اتوبوس نیز جابه جا می شوند اما خطر انتقال پیاده این جمعیت از طریق زمین برای افغانستانی ها بیشتر و برای راه بلد و «افغانی کش» کمتر است.
بلافاصله پس از رسیدن به «تپه» و بدون داشتن فرصتی برای تازه کردن نفس، سه یا چهار پژو می رسند، افغانستانی ها کیپ به کیپ داخل ماشین جمع می شوند و اگر بتوانند مبلغی به «افغانی کش» بدهند، می توانند پشت صندوق عقب یا صندلی های پشتی به اندازه یک نفر برای خود فضا بخرند.
پیش از حرکت نیز توجیه می شوند که نه باید صدا کنند و نه اعتراض، بعد از رسیدن به کرمان و تغییر ماشین فرصتی برای قضای حاجت دارند و در این مسیر در صورت اضطرار نیز جایی برای این کار نگه داشته نمی شوند، سر آنها فریاد کشیده می شود که مثل تکه پارچه تا جا دارند در هم بگورند بلکه یک مسافر بیشتر هم میان آنها جا شود.
صندوق عقب هم بدترین گزینه است و هم بهترین، اما انتخابی نیست. بدترین گزینه زیرا چند ساعت نه نوری به چشم می رسد و نه هوایی به ریه، تنفس پشت سر هم چند انسان در گور دخمه سر را گیج می برد و استخوان ها پس از مدتی گزگز می کنند، دست و پا خواب می روند و هر دست انداز ضربه ای مهلک به تن های درهم پیچیده وارد می کند، اما حتی یک سانتی متر برای تغییر وضعیت بدن جا نیست، تنها بخش مثبت صندوق عقب، ندیدن است، ندیدن راننده، نشنیدن ناسزاهای راننده، ندیدن تعقیب و گریزها و سر خم نکردن در کنار پاسگاه ها.
ضمیر از کرمان تا یزد را پشت وانت آمد، همراه با سی نفر دیگر، سقف وانت بالا بود و این سی نفر کل مسیر را سرپا ایستاده بودند تا حوالی اصفهان. حوالی اصفهان با تغییر مسیر چند مسافر، موتورهای دویست و سیصد سی سی چهار نفر چهار نفر سوار می کنند و از راه خاکی به سمت ایستگاه بعدی می روند.
ایستگاه بعدی اما عذاب آورترین ایستگاه است. اتوبوس های خالی حوالی جاده فرعی می ایستند و شش تا هشت نفر را در اتاق خواب راننده پنهان می کنند.
سوار شدن به اتوبوس برای ضمیر دردناک ترین بخش ماجرا بود، تحمل چهارساعت فضای قبرگون جعبه اتوبوس برای او چنان دشوار بود که حالا می گوید اگر به افغانستان بازگردد، هرگز این مسیر را با قاچاق برها نخواهد آمد.
آخرین مقصد ضمیر، گروگان خانه بود، ضمیر نه شب به گروگان خانه رسید تا پنج صبح همانجا ماند، آبان سال ۱۳۹۵، پس از رسیدن ضمیر به نقطه انتهایی، کارفرمای او مبلغ چهار میلیون تومان را به حساب «آدم» واریز کرد.
«چرا خودت واریز نکردی؟» «کارفرما آدمو می شناخت» «حالا از زندگی راضی هستی؟» «تا دو سال پیش آره، الان گرونیه و صرف نمی کنه، بیشتر دوستام هم می رن ترکیه و دیگه اینجا نمی مونن.»
«من البته خیلی خوش شانس بودم، از کابل تا تهران ۴ روزه اومدم اما بعضی ها برای آروم شدن جاده و امنیتش تا پونزده روز و یک ماه هم طول می کشه اومدنشون. اینجوری هزینه هاشون هم بالا می ره چون برای غذا و جای موندن توی گروگان خونه های بین راه باید پول اضافی بدن. اما خوب شاید این پول اضافی به نمردن بی ارزه.»
