جعبه ابزار نجات صنعت خودرو

گروه صنعت و تجارت - احمدرضا مسعودی:«قیمت در اقتصاد همه چیز است». این جمله معروفی است که در نظریات مسلط علم اقتصاد کنونی دائما از زبان اقتصاددانان برتر جهان و برندگان نوبل شنیده و برای کارآیی مطلوب بازار،ترویج میشود. ریشه این اظهار نظر اما به سیستم نوین تولید و تجارت در جهان برمیگردد؛ «قیمت» به عنوان متغیر اصلی، ترجیحات تولیدکننده برای ساخت و عرضه محصول و برای مصرف کننده تمایل و توانایی برای خرید و مصرف را نشان میدهد؛ «قیمت» به همگان این آدرس مهم را می‌دهد: تولید چه کالایی صرفه اقتصادی دارد و کدام کالا ارزش پرداخت برای بدست آوردنش را دارد؟
شیوه قیمت گذاری نیز عمدتا از دو مسیر اصلی بسته های دستوری و یا واگذاری اختیار به بنگاه های خصوصی طی میشود. در این حالت ها معمولا در یک اقتصاد بسته یا دولتی، سیاستگذار از نظارت دست میکشد و وارد حوزه قیمت گذاری در همه کالای عمومی و غیرعمومی میشود. در مدل قیمت گذاری غیردستوری نیز که مصداق آن را در بازارهای آزاد میتوان مشاهده کرد، خود تولیدکننده با توجه به هزینه تمام شده محصول و عوامل تاثیرگذار در بازار، میتواند بر روی تعیین قیمت کالای خود مانور بدهد.
تجربه دهه های اخیر اقتصادهای سرمایه داری و یا با مداخله شدید دولتی( سوسیالیستی) نشان داده است در زمان تعیین قیمت محصول باید به همه جنبه های حیاتی صنعت و بازار توجه ویژه کرد وگرنه «شکست بازار» یا به بن بست کشیده شدن اقتصاد دولتی قطعی است.
اقتصاد ایران هم متاثر از تجربه ها و روش های مختلف حاکم بر جهان، در دهه های اخیر و در مقاطع مختلف ایام انقلاب، دوران جنگ و سالهای سازندگی راه های گوناگونی را برای قیمت گذاری کالاها طی کرده است که البته سطح مداخلات دولتی عمدتا به مقداری بالا بوده که برخی صنایع را تا آستانه ورشکستگی و تخریب کامل برده است. در مقاطع مختلف و در هنگام کمیابی برخی کالاها، اصولا شیوه قیمت گذاری دستوری توجیه منطقی دارد اما در زمان برقراری تعادل عرضه و تقاضا در بازار، سرکوب قیمتی عاقبت شومی خواهد داشت.
صنعت خودروی ایران هم در سالهای اخیر به شدت متاثر از قیمت گذاری دستوری بوده و بارها نهادهایی نظیر شورای رقابت یا وزارت صمت عهده دار تعیین قیمت خودرو شده اند؛ تولیدکنندگان نیز خصوصا در یک دهه اخیر عمده زیان خود را متوجه بی اختیاری در تعیین قیمت کرده اند. فعالان صنعت اعتقاد دارند این شیوه فعلی، دست و پای خودروساز را غل و زنجیر کرده و آنها نمیتوانند بر روی تحقیق و توسعه یا انتقال فناوری سرمایه گذاری کنند.
در نقطه مقابل اما، سیاستگذار و منتقدان این گزاره قابل اعتنا را مطرح میکنند درهای واردات هنوز به شکل قابل ملموسی باز نشده و در بازه قیمتی خودروهای داخلی، محصول به اندازه تقاضا در سطح بازار وجود ندارد. خودروسازان هم با رد این ایده، عنوان میکنند که همه شئونات فعالیت آنها از جمله عزل و نصب مدیران و حتی استخدام نیرو برعهده دولت است و آنها یک بنگاه خصوصی محسوب نمیشوند که بتوانند با اعمال قدرت، قیمت‌های خارج از قانون و منطق به مصرف کننده تحمیل کنند.خودروسازان همچنین اعتقاد دارند به دلیل شرایط خاص تحریمی، امکان واردات عادی قطعه یا کسب دانش روز و همکاری با غول های خودروسازی جهانی را ندارند بنابراین باید بتوانند آزادی عمل بیشتری در تعیین قیمت داشته باشند.
طبق آخرین گزارشی که خودروسازان (شامل ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو) تحت عنوان صورت‌های مالی تلفیقی سال مالی منتهی به 29اسفند 1402 به سایت کدال بورس ارائه داده‌اند، مجموع زیان انباشته آنها به بالای 245هزار و 500میلیارد تومان رسیده است. با توجه به اینکه خودروسازان در پایان سال 1401 به زیان انباشته 183هزار میلیارد تومانی رسیده بودند، این زیان در انتهای سال گذشته حدود 34درصد بالا رفته است.
این اطلاعات نشان میدهد یا باید فورا مسیر فعلی اصلاح شود و یا واقعا باتوجه به ورشکستگی خودروسازان تشریفات قانونی برای تعطیلی انجام شود! به هر شکل،حرکت جدی وزارت سمت در جهت تعدیل تدریجی قیمت منطبق بر هزینه تمام شده، بهبود سیستم مالی، پایان دادن به ولنگاری در عزل و نصب مدیران، افزایش بهره وری و جلوگیری از سرمایه گذاری های دستوری (احداث سایت تولیدی در داخل یا خارج) از جمله مهترین الزامات برون رفت صنعت خودرو از وضعیت فعلی قلمداد می شود.

شرایط انحصار در بازار خودرو برقرار نیست
برزین جعفرتاش پژوهشگر توسعه صنعتی در گفت و گو با «تجارت» درباره این گزاره که مخالفان آزادسازی قیمت به شرایط انحصاری و قدرت بالای خودروسازان در تحمیل خواسته به مشتری اشاره میکنند، گفت:نگرانی از انحصار وقتی معنی دار است که بنگاه خصوصی باشد و احتمال سوء استفاده از شرایط انحصاری مانند افزایش قیمت و یا کاهش کیفیت وجود داشته باشد. این انگیزه در بنگاه های خصوصی معنی دارد اما وقتی در ایران خود دولت، هیات مدیره و مدیرعامل دو خودروساز اصلی را انتخاب می‌کند و روی سیاستگذاری و قیمت گذاری آنها هم اشراف دارد اینکه تصور کنیم این شرکتها میتوانند از شرایط انحصار بدون اطلاع دولت سواستفاده کنند یا فقط انگیزه حداکثر سازی سود خودشان را دارند، اشتباه است بلکه این خودروسازان انگیزه های دیگری هم به جز حداکثرسازی سود دارند.
جعفرتاش با بیان اینکه اصولا ماهیت بنگاه دولتی حداکثرسازی سود نیست،بیان کرد: حتی در شرایط انحصاری هم برای اینکه از سوءاستفاده نکردن بنگاه اطمینان حاصل کنیم میتوانیم از روش تعیین قیمت کالا متناسب با نمونه ساخته شده مشابه در خارج از کشور استفاده کنیم. در روش تعیین سقف قیمتی (cost plus) میتوان سراغ خودروهای هم رده و مشابه داخلی ساخته شده در چین و هند در کلاس B یاC رفت و دید چه قیمتی دارند.
وی افزود:در دهه 40 که سیاست حمایتگری از صنایع در کشورشروع شد،شائبه سواستفاده بخش خصوصی از رانت وجود داشت. در همان دهه 40 سیاست تعیین سقف قیمتی اعمال شد، برای مثال تولیدکننده داخلی رادیو قیمت کالای خود را باید متناسب با یک رادیوی ساخته شده در ژاپن تعیین میکرد و البته این حق را داشت که درصدی هم گران تر بفروشد اما نه خیلی زیاد.متاسفانه در زمان حاضر این ملاحظات را درخصوص صنعت خودروسازی رعایت نمیکنیم.

خودروسازان در باتلاق بدهی
این پژوهشگر توسعه صنعتی با طرح این موضوع که روش غلط قیمت گذاری ضربه های زیادی به خودروسازان وارد کرده است، خاطرنشان کرد: قیمت گذاری دستوری حدود 400 همت بدهی برای خودروسازان به بار آورده است. ادامه این روند یعنی یا دولت باید عهده دار پرداخت این بدهی سرسام آور شود و یا اینکه خودروسازان با طی کردن همین مسیر بیشتر در باتلاق و بحران فرو بروند. جعفرتاش برهمین اساس ادامه داد:دولت چهاردهم باید فورا اقدام به آزادسازی قیمت فروش درب کارخانه کند. با این روش معتقدم نه تنها قیمت در بازار بالاتر نمی رود بلکه قیمت ها کاهشی می شود و خودروسازان به فروش اقساطی و لیزینگی هم روی خواهند آورد.

نخبگان، مدیریت شرکتهای خودروسازی را برعهده بگیرند
وی با تصریح بر اینکه آزادسازی قیمت شرط لازم برای نجات صنعت خودرو و کسب رضایت مردم است اما شرط کافی نیست،گفت: شرط کافی برای اصلاح وضعیت فعلی بازار خودرو که نارضایتی مردم را در سالهای گذشته به همراه داشته این است که دولت مدیران شایسته ای را برای اداره بنگاه ها تعیین کند.دولت باید نخبگان داخلی و خارجی را دعوت به همکاری کند و مردم هم باید در واقعیت این موضوع را لمس کنند که اراده ای برای رفع مشکلات صنعت و بازار خودرو وجود دارد.
جعفرتاش با اعتقاد بر اینکه مدیران صنعت خودرو باید در زمره شخصیت های برجسته و بین المللی باشند، اظهار کرد: ما به جز شکاف فناوری دچار شکاف مدیریتی هم هستیم. ما باید از مدیرانی استفاده کنیم که تجربه جهانی داشته باشند و البته دولت هم باید از آنها حمایت سیاسی کند و آزادی عمل در اجرای ایده های خود داشته باشند.

داخلی سازی مقدم بر مونتاژکاری
این پژوهشگر توسعه صنعتی در بخش پایانی گفت و گوی خود با «تجارت» با پیش کشیدن بحث سیاست های تجاری بر ضرورت اصلاح آنها تاکید کرد و گفت: سیاست های تجاری نظیر تعرفه واردات قطعه باید به نحوی تدوین گردد که خودروساز در جهت داخلی سازی تشویق شود. سیاستها باید به سمتی برود که از مونتاژ کاری جذابیت زدایی شود و تولید داخلی در اولویت قرار گیرد. همچنین با تکمیل زنجیره تامین می توانیم نفوذ بیشتری در بازارهای صادراتی داشته باشیم؛ در زمان حاضر بازار روسیه از خودروی خارجی در حال خالی شدن است و خودروهای ایرانی هرچند آپشن های کمی دارند اما به دلیل طراحی نسبتا ساده و هزینه تعمیر پایین، میتوانند جایگزین خودروهای چینی هم رده خودشان در بازار روسیه شوند.

پیامدهای سرکوب قیمت کالای سرمایه ای
مسیح فرزانه کارشناس ارشد صنعت خودرو نیز درباره پیامدهای قیمت گذاری دستوری در این صنعت و تجربه سایر کشورها به «شهروند» گفت: در کشورهای در حال توسعه و توسعه یافته دنیا که صاحب صنعت تولید و مونتاژ خودرو در سطح بین المللی هستند عملا چیزی به اسم قیمت گذاری دستوری وجود ندارد.در اقتصاد کلان اصولا کنترل دستوری و سرکوب قیمت یک کالای سرمایه ای مردود و کاملا غیر کارشناسی است و سبب ایجاد فضای غیر شفاف و رانت گونه می شود؛ در کشورهای صاحب صنعت خودروسازی دنیا قیمت خودرو ترکیبی از قیمت تمام شده کارخانه، میزان تورم واقعی بازار و اقتصاد آن کشور، میزان عرضه وتقاضا ، نگاه برندها به محصولات رقیب و بازار رقابتی است.
وی برهمین اساس تصریح کرد: ما در شرایطی قرار داریم که بر طبق آمارها میزان ضرر و زیان انباشته و دیون سه خودروساز دولتی کشور در مرز 450 هزار میلیارد تومان است و این مسیر، در زمستان 1402 سبب شد تا عملا 3 خودروساز دولتی مشمول ماده 141 قانون تجارت یعنی ورشکستگی قرار بگیرند.
فرزانه گفت: بنده معتقدم ادامه این روند یک پیام شفاف دارد و آن هم به کما رفتن کامل 3 خودروساز دولتی و ایجاد تبعات منفی متعدد در حوزه های اقتصادی و اجتماعی است.
این تحلیلگر بازار خودرو با اعلام یک توصیه سیاستی به دولت چهاردهم، تاکید کرد:آنچه دولت چهاردم باید در اولیت کاری برای جان بخشیدن موقت به صنعت و بازار خودرو در دستور کار قرار دهد شامل این موارد است: کنارگذاشتن روش غیر کارشناسی و نوسان‌ده فروش خودرو از طریق سامانه، فراموش کردن روش مردود و ضررده قیمت گذاری دستوری و کشف قیمت خودرو در حاشیه بازار آزاد بر حسب تورم واقعی جامعه،تسریع در روند خصوصی سازی خودروسازان دولتی و اهمیت دادن به اصل 44 قانون اساسی.

لزوم آزادسازی پلکانی قیمت خودرو
فرزانه در پاسخ به این پرسش که با اعمال این سیاست ها آیا امکان رفع مشکلات خودروسازان وجود دارد،بیان کرد: بخشی از مشکلات خودروسازان حل خواهد شد. یعنی عملا سرعت رشد ضررو زیان انباشته آنها کم خواهد شد. مطابق آمارهای رسمی در 3 ماه نخست امسال ایران خودرو روزانه حدود 60 میلیارد تومان،سایپا روزانه حدود 30 میلیارد تومان و پارس خودرو بصورت روزانه حدود 8.2 میلیارد تومان زیان ثبت کرده اند.اگر قیمت گذاری دستوری حذف شود، این میزان زیان در بلندمدت متوقف و به تریج خودروسازان با انجام سایر اصلاحات ساختاری به سوددهی خواهند رسید.
این کارشناس صنعت خودرو در ادامه به تبعات خطرناک آزادسازی یا رهاسازی آنی قیمت گذاری اشاره کرد و گفت: اصلاح قیمت خودرو که با واژه آزادسازی نیز از آن نام می‌برند نیازمند اصلاح پلکانی است و در بلند مدت قابل انجام است ؛ نمی توان یک شبه یا در کوتاه‌مدت این کار را انجام داد.
وی افزود:عملا این پروسه با توجه به چند فاکتور صورت می پذیرد که شامل قیمت تمام شده خودرو ، نرخ تورم، نرخ ارز و فاکتور بسیار مهم عرضه وتقاضاست. شما اگر به مسیر پیموده شده قیمت گذاری خودرو از اریبهشت 1402 تا کنون نگاهی بیندازید می توان دریافت اگرچه سیاست گذار دائما در حال روش اشتباه کنترل دستوری و فریز قیمتی است ، اما خودروسازان مسیر دیگری را رفته با استفاده از فاکتورهایی چون تغییرات در استاندارد،ایمنی، عوارض وتعرفه ها در پروسه های زمانی گوناگون قیمت خودرو درب کارخانه را خزنده و زیرپوستی افزایش داده است.
فرزانه ادامه داد: من از سال گذشته چنین روندی را شبیه آزادسازی چراغ خاموش قیمت خودرو قلمداد کردم. زمانی که حاشیه سود خودرو از قیمت درب کارخانه تا بازار آزاد بین 2 تا 5 درصد برسد عملا می توان از واژه اصلاح قیمت خودرو بر طبق شرایط واقعی تورم در کشور نام برد.در حقیقت تورم تولیدکننده فاصله خود را با تورم بازار کاهش می دهد و امکان نوسان گیری توسط دلالان از بین می رود ضمن اینکه بساط رقابت ناسالم برای پیروز شدن در لاتاری فروش خودرو در سامانه جمع خواهد شد.

مزیت های تعامل با قطب های اقتصای دنیا
وی با تاکید بر ضرورت اصلاح قیمت خودرو در کنار تعیین تکلیف خصوصی سازی خودروسازان و البته تامین ارز برای خودروسازان و قطعه سازان و تایرسازان که بشدت شرایط دشواری قرار دارند،گفت:راه حل برو رفتن صنعت و بازارخودروی کشور از این وضعیت نیازمند وزنه بسیار مهمی چون اقتصاد سیاسی است.درحقیقت سیاستگذاران باید بپذیرند که برای جان بخشیدن و جذب سرمایه به صنعت خودرو و تزریق آرامش و ثبات به بازار خودرو و کلیه بازارهای اقتصادی و سرمایه ای کشور ، ما نیازمند تعامل با قطبهای اقتصادی دنیا بویژه کشورهایی که صاحب سبک در صنعت استراتژیک خودرو هستند از جمله آلمانها ،ژاپنیها ، کره ایها ،فرانسوی ها و... با اولویت قرار دادن نیاز و مصلحت خودمان هستیم.
فرزانه در پایان اظهار کرد:سیاستگذاران و تصمیم سازان کلان در کشور باید بپذیرند که تصدی گری دولتها از ادوار گذشته تا کنون در صنعت خودرو نه تنها کمک کننده نبوده بلکه آسیب هم زده ، در همه جای دنیا دولتها در نقش رگولاتوری و ناظر به انجام قوانین عمل میکنند و تنظیم بازار را به بخش خصوصی واقعی واگذار میکنند؛ رقابت و شفافیت در کنار خیر و صلاح مصرف کننده هیچگاه در فضای بازارهای انحصاری شکل نمی گیرد.