نگاه « تجارت» به ضريب 10 برابري ريسك پروازي نسبت به كشورهاي توسعه يافته
استفاده از خطوط هوايي به دليل سريع بودن ، صرفه جويي در وقت و زمان و ايمني بالا، داراي مزيت هاي فراواني است گرچه سفرهاي هوايي در جهان از ايمن ترين نوع سفرها شناخته شده اند اما اين مساله در کشور ما رنگ و بوي ديگري دارد.
روزنامه تجارت- احمدرضا صباغي؛ نگاهي به آمار سوانح هوايي در تاريخ هوانوردي کشورمان مويد اين نکته است که ناوگان هوايي ايران با مشکلات متعددي مواجه است که حتي به رغم سابقه طولاني تر نسبت به خطوط هوايي کشورهاي همسايه، جايگاه آن را در رتبه پايين تري نسبت به آنان قرار داده است.
در 29 سال گذشته سوانح هوايي به طور متوسط سالي يک بار در کشورمان خانواده هاي زيادي را داغدار کرده است، مدتي وقت و توان مردم و مسئولان اجرايي را به پيگيري علل سانحه و احياناً مجازات خاطيان و تسلاي خاطر بازماندگان آن مشغول داشته است.
تعداد کشته شدگان سوانح هوايي در هفت سال گذشته سه هزار و 496 نفر است که 795 نفر آنها در سوانح هوايي ايران جان سپرده اند، بنابراين حدود 23 درصد از کشته شدگان سوانح هوايي در هفت سال اخير مربوط به كشورمان بوده است.
به لحاظ ايمني پرواز، در ايران در 20 سال گذشته به طور متوسط 40 نفر در طول سال در سوانح هوايي كشته شده اند كه اين آمار ايمني پروازي ما را نسبت به كشورهاي توسعه يافته در معرض خطر قرار مي دهد.
مقايسه آماري ميزان سوانح هوايي در كشورهاي مختلف نشان مي دهد كه ميزان اين سوانح در ايران حتي از كشورهاي خاورميانه هم بيشتر است در حالي كه اين آمار در امريكا 4 درصد، آفريقا 14 درصد، استراليا صفر، چين 5 درصد و خاورميانه 2/4 درصد است .
همچنين نسبت ايمني ما نسبت به كشورهاي توسعه يافته 4 درصد بوده است در حالي كه اين رقم در اروپا 4 صدم درصد است و اين يعني اينكه ضريب ريسك پروازي در ايران 10 برابر كشورهاي توسعه يافته است.
با اين همه حال نیم قرن از تاسیس نخستین شرکت هواپیمایی در ایران می‌گذرد، اما امروز 18 شرکت هواپیمایی داخلی رسما در این بخش فعال هستند که 251 هواپیما با بیش از 21 هزار صندلی را در اختیار دارند.
موضوع مسلم این است كه ناوگان هوایی ایران جوان نیست نکته ای قابل تامل ودرعين حال ناراحت كننده كه هواپیماهایي در كشور فعال هستند كه عمر بالايي دارند وبه جابجایی مسافران می پردازند.
اماچندي پيش معاون سازمان هواپیمایی کشوری از امنيت هواپيما و دلایل تاخیرهاي پروازی در ایران سخن گفت و اظهاركرد: اغلب سوانح هوایی زمانی ایجاد می‌شود که خلبان در فاصله کوتاه از زمین، باند پرواز را نمی‌بیند اما ریسک کرده و فرود می‌آید.
محمد خداکرمی مي گويد: بیشترین دلیل تاخیرهای پروازی نقص فنی هواپیما است و رتبه بعدی به بدی آب و هوا اختصاص دارد اما باید توجه داشت که موضوع آب و هوا فقط از این جنبه برای پرواز اهمیت دارد که خلبان دید کافی را برای نشست و برخاست ندارد.
معاون سازمان هواپیمایی کشوری با تاکید براینکه تا وقتی از ایمنی هواپیما مطمئن نباشیم اجازه پرواز نمی‌دهیم، مي گويد: هیچ شرکتی از تاخیرهاي پروازی سود نمی‌کند، زیرا در زمان تاخیر یک هواپیما به جای سه پرواز، یک پرواز انجام می‌دهد، ضمن آنکه باید نارضایتی مسافران را هم تحمل کند.
در همين حال جواد مقيمي، كارشناس صنايع هواپيماسازي مي گويد: در وقوع سوانح هوايي اخير، چندين عامل مؤثر بود كه در اين ميان، نقش اعمال تحريم توسط دولت آمريكا مبني بر عدم اجازه ورود قطعات هواپيما به كشور نيز نمايان بود.مقيمي با اشاره به مقوله‌هاي "تجربه " و "تخصص " به عنوان شرط اول احراز مديريت ارگان‌هاي هوايي، تصريح مي كند: نظام‌هاي مديريتي كه در صنايع هوايي ديگر كشور‌ها استقرار پيدا مي‌كنند، حائز شرايط ويژه‌اي نظير تخصص و تجربه هستند و اين در حالي است كه در كشور ايران، انتخاب مديران صنايع هوايي، از بين افرادي صورت مي‌گيرد كه به سيستم‌هاي مديريتي آن ارگان، تخصص‌ها و موارد فني، آشنايي چنداني ندارند.
مقيمي با اشاره به مقوله "عدم رعايت استانداردها " در پروازهاي شركت‌هاي هوايي، مي گويد: لازم است پس از ورود هر هواپيما به ايران، چندين كارشناس در رابطه با موارد فني و ساير مشخصات آن هواپيما آموزش بينند و در كنار آن، تجهيزات تعمير و نگهداري هواپيما، به روز و نوين شود.اين كارشناس صنايع هواپيماسازي با اشاره به سن بالاي خلبانان در كشورمي افزايد: در حال حاضر اغلب خلبان‌هايي كه هدايت ناوگان هوايي كشور را برعهده دارند، افراد داراي متوسط سن بالا و يا بازنشسته در ارگان‌هايي نظير نيروي هوايي، هستند.
وي متوسط سن خلبانان در دنيا حدود 35-30 اعلام مي كند ومي افزايد: خلبانان بالاي 45 سال اجازه پرواز با هواپيماهاي مسافربري و نظامي را ندارند، زيرا اين نگرش وجود دارد كه خلبان‌هايي كه سن آنها از 45 سال فراتر رفت، تمركز لازم براي انجام چندين عمل توأمان در كابين خلبان را ندارند.
مقيمي با اشاره به سن بالاي ناوگان حمل و نقل هوايي كشور، تصريح مي كند: فرسوده بودن هواپيماهاي موجود در كشور و هزينه بالاي تعمير و نگهداري آن نيز از ديگر معضلات صنعت حمل و نقل هوايي است كه اين خود يكي از دلايل وقوع سوانح هوايي نيز است.
وي همچنين تحريم اعمال شده از طرف دولت آمريكا مبني بر عدم اجازه ورود هواپيما و قطعات آن به ايران را از ديگر دلايل وقوع حوادث هواپيمايي در كشور برمي شمارد ومي افزايد: عدم تجهيز فرودگاه‌هاي ايران به آخرين فن‌آوري‌هاي روز صنعت حمل و نقل هوايي نيز يكي ديگر از دلايل كاهش امنيت در اين نوع حمل و نقل است.اين كارشناس صنايع هواپيماسازي تأكيد مي كند: عدم وجود مديران با تجربه در سيستم‌هاي مديريتي ارگان‌هاي هوايي، سن بالاي خلبان در ايران، فرسودگي ناوگان حمل و نقل هوايي، عدم استقرار سيستم‌هاي ايمني پرواز نوين در ايرلاين‌ها، واقعي نبودن قيمت بليت هواپيما و در مرحله بعد اعمال شرايط ويژه تحريم توسط دولت آمريكا و عدم اجازه ورود قطعات هواپيما به ايران، از دلايل اصلي وقوع سوانح هوايي در ايران است كه لازم است دولت و مجلس با همكاري يكديگر به دنبال راه‌حلي براي از بين بردن موانع موجود در حمل و نقل هوايي باشند. درهرحال تعداد سوانح هوايي پيش آمده در ايران در مقايسه با تعداد پروازها، گوياي عقب ماندگي و عدم امنيت خطوط پروازي كشور است واين امر مي تواند براي خطوط پروازي ايران نتايج وتاثيرات منفي بي‌شماري داشته باشد.
در 29 سال گذشته سوانح هوايي به طور متوسط سالي يک بار در کشورمان خانواده هاي زيادي را داغدار کرده است، مدتي وقت و توان مردم و مسئولان اجرايي را به پيگيري علل سانحه و احياناً مجازات خاطيان و تسلاي خاطر بازماندگان آن مشغول داشته است.
تعداد کشته شدگان سوانح هوايي در هفت سال گذشته سه هزار و 496 نفر است که 795 نفر آنها در سوانح هوايي ايران جان سپرده اند، بنابراين حدود 23 درصد از کشته شدگان سوانح هوايي در هفت سال اخير مربوط به كشورمان بوده است.
به لحاظ ايمني پرواز، در ايران در 20 سال گذشته به طور متوسط 40 نفر در طول سال در سوانح هوايي كشته شده اند كه اين آمار ايمني پروازي ما را نسبت به كشورهاي توسعه يافته در معرض خطر قرار مي دهد.
مقايسه آماري ميزان سوانح هوايي در كشورهاي مختلف نشان مي دهد كه ميزان اين سوانح در ايران حتي از كشورهاي خاورميانه هم بيشتر است در حالي كه اين آمار در امريكا 4 درصد، آفريقا 14 درصد، استراليا صفر، چين 5 درصد و خاورميانه 2/4 درصد است .
همچنين نسبت ايمني ما نسبت به كشورهاي توسعه يافته 4 درصد بوده است در حالي كه اين رقم در اروپا 4 صدم درصد است و اين يعني اينكه ضريب ريسك پروازي در ايران 10 برابر كشورهاي توسعه يافته است.
با اين همه حال نیم قرن از تاسیس نخستین شرکت هواپیمایی در ایران می‌گذرد، اما امروز 18 شرکت هواپیمایی داخلی رسما در این بخش فعال هستند که 251 هواپیما با بیش از 21 هزار صندلی را در اختیار دارند.
موضوع مسلم این است كه ناوگان هوایی ایران جوان نیست نکته ای قابل تامل ودرعين حال ناراحت كننده كه هواپیماهایي در كشور فعال هستند كه عمر بالايي دارند وبه جابجایی مسافران می پردازند.
اماچندي پيش معاون سازمان هواپیمایی کشوری از امنيت هواپيما و دلایل تاخیرهاي پروازی در ایران سخن گفت و اظهاركرد: اغلب سوانح هوایی زمانی ایجاد می‌شود که خلبان در فاصله کوتاه از زمین، باند پرواز را نمی‌بیند اما ریسک کرده و فرود می‌آید.
محمد خداکرمی مي گويد: بیشترین دلیل تاخیرهای پروازی نقص فنی هواپیما است و رتبه بعدی به بدی آب و هوا اختصاص دارد اما باید توجه داشت که موضوع آب و هوا فقط از این جنبه برای پرواز اهمیت دارد که خلبان دید کافی را برای نشست و برخاست ندارد.
معاون سازمان هواپیمایی کشوری با تاکید براینکه تا وقتی از ایمنی هواپیما مطمئن نباشیم اجازه پرواز نمی‌دهیم، مي گويد: هیچ شرکتی از تاخیرهاي پروازی سود نمی‌کند، زیرا در زمان تاخیر یک هواپیما به جای سه پرواز، یک پرواز انجام می‌دهد، ضمن آنکه باید نارضایتی مسافران را هم تحمل کند.
در همين حال جواد مقيمي، كارشناس صنايع هواپيماسازي مي گويد: در وقوع سوانح هوايي اخير، چندين عامل مؤثر بود كه در اين ميان، نقش اعمال تحريم توسط دولت آمريكا مبني بر عدم اجازه ورود قطعات هواپيما به كشور نيز نمايان بود.مقيمي با اشاره به مقوله‌هاي "تجربه " و "تخصص " به عنوان شرط اول احراز مديريت ارگان‌هاي هوايي، تصريح مي كند: نظام‌هاي مديريتي كه در صنايع هوايي ديگر كشور‌ها استقرار پيدا مي‌كنند، حائز شرايط ويژه‌اي نظير تخصص و تجربه هستند و اين در حالي است كه در كشور ايران، انتخاب مديران صنايع هوايي، از بين افرادي صورت مي‌گيرد كه به سيستم‌هاي مديريتي آن ارگان، تخصص‌ها و موارد فني، آشنايي چنداني ندارند.
مقيمي با اشاره به مقوله "عدم رعايت استانداردها " در پروازهاي شركت‌هاي هوايي، مي گويد: لازم است پس از ورود هر هواپيما به ايران، چندين كارشناس در رابطه با موارد فني و ساير مشخصات آن هواپيما آموزش بينند و در كنار آن، تجهيزات تعمير و نگهداري هواپيما، به روز و نوين شود.اين كارشناس صنايع هواپيماسازي با اشاره به سن بالاي خلبانان در كشورمي افزايد: در حال حاضر اغلب خلبان‌هايي كه هدايت ناوگان هوايي كشور را برعهده دارند، افراد داراي متوسط سن بالا و يا بازنشسته در ارگان‌هايي نظير نيروي هوايي، هستند.
وي متوسط سن خلبانان در دنيا حدود 35-30 اعلام مي كند ومي افزايد: خلبانان بالاي 45 سال اجازه پرواز با هواپيماهاي مسافربري و نظامي را ندارند، زيرا اين نگرش وجود دارد كه خلبان‌هايي كه سن آنها از 45 سال فراتر رفت، تمركز لازم براي انجام چندين عمل توأمان در كابين خلبان را ندارند.
مقيمي با اشاره به سن بالاي ناوگان حمل و نقل هوايي كشور، تصريح مي كند: فرسوده بودن هواپيماهاي موجود در كشور و هزينه بالاي تعمير و نگهداري آن نيز از ديگر معضلات صنعت حمل و نقل هوايي است كه اين خود يكي از دلايل وقوع سوانح هوايي نيز است.
وي همچنين تحريم اعمال شده از طرف دولت آمريكا مبني بر عدم اجازه ورود هواپيما و قطعات آن به ايران را از ديگر دلايل وقوع حوادث هواپيمايي در كشور برمي شمارد ومي افزايد: عدم تجهيز فرودگاه‌هاي ايران به آخرين فن‌آوري‌هاي روز صنعت حمل و نقل هوايي نيز يكي ديگر از دلايل كاهش امنيت در اين نوع حمل و نقل است.اين كارشناس صنايع هواپيماسازي تأكيد مي كند: عدم وجود مديران با تجربه در سيستم‌هاي مديريتي ارگان‌هاي هوايي، سن بالاي خلبان در ايران، فرسودگي ناوگان حمل و نقل هوايي، عدم استقرار سيستم‌هاي ايمني پرواز نوين در ايرلاين‌ها، واقعي نبودن قيمت بليت هواپيما و در مرحله بعد اعمال شرايط ويژه تحريم توسط دولت آمريكا و عدم اجازه ورود قطعات هواپيما به ايران، از دلايل اصلي وقوع سوانح هوايي در ايران است كه لازم است دولت و مجلس با همكاري يكديگر به دنبال راه‌حلي براي از بين بردن موانع موجود در حمل و نقل هوايي باشند. درهرحال تعداد سوانح هوايي پيش آمده در ايران در مقايسه با تعداد پروازها، گوياي عقب ماندگي و عدم امنيت خطوط پروازي كشور است واين امر مي تواند براي خطوط پروازي ايران نتايج وتاثيرات منفي بي‌شماري داشته باشد.
آخرین اخبار